건강모아

졸려서 마셨는데…에너지음료의 수면 역습

졸음을 쫓기 위해 무심코 집어 든 에너지음료가 오히려 밤잠을 방해할 수 있다는 연구 결과들이 주목받고 있다. 잠이 부족한 사람일수록 카페인과 당이 들어간 음료를 더 자주 찾고, 그렇게 마신 음료가 다시 수면의 질을 떨어뜨리는 악순환이 생길 수 있다는 분석이다.

 

4일 학계에 따르면 말레이시아 MAHSA대와 말라야대 연구진은 대학생들의 에너지음료 섭취 현황과 이유, 건강 영향을 살펴본 연구를 국제학술지 ‘뉴트리션 앤드 헬스’에 발표했다. 연구진은 기존에 나온 관련 연구 58건을 모아 체계적으로 검토하고 메타분석을 진행했다.

 

분석 결과 대학생의 에너지음료 섭취율은 49.6%로 나타났다. 사실상 대학생 2명 중 1명은 에너지음료를 마시는 셈이다. 지역별로는 아프리카 대학생의 섭취율이 61%로 가장 높았고, 아시아가 50%로 뒤를 이었다. 북미는 47%, 유럽은 37%로 집계됐다.

 

학생들이 에너지음료를 찾는 이유는 다양했지만, 대표적인 목적은 졸음을 쫓기 위해서였다. 시험 준비나 과제 등으로 잠을 줄인 뒤 깨어 있기 위해 마시는 경우가 많았다. 학업 능력을 높이거나 부족한 에너지를 채우기 위해 섭취한다는 응답도 적지 않았다.

 

에너지음료 소비에는 주변 분위기도 영향을 줬다. 또래 친구들의 섭취, 공격적인 마케팅, 손쉽게 구할 수 있는 판매 환경, 비교적 낮은 가격 등이 대학생들이 에너지음료를 자주 접하게 만드는 요인으로 꼽혔다.

문제는 잠을 깨우기 위해 선택한 음료가 다시 잠을 방해할 수 있다는 점이다. 미국 캘리포니아대 샌프란시스코 연구진은 미국 국민건강영양조사에 참여한 성인 1만8779명의 식습관과 수면시간을 분석했다. 연구진은 참가자들이 평일에 평균 몇 시간을 자는지와 탄산음료, 에너지음료, 주스, 커피, 차 등 음료 섭취량을 비교했다.

 

그 결과 하루 5시간 이하로 자는 사람은 7~8시간을 자는 사람보다 카페인이 들어간 가당음료를 21% 더 많이 마셨다. 하루 6시간을 자는 사람도 7~8시간 수면군보다 해당 음료를 11% 더 많이 섭취했다.

 

특히 수면시간과 관련성이 나타난 음료는 콜라 같은 탄산음료와 에너지음료 등 카페인 함유 가당음료였다. 반면 주스, 차, 다이어트 음료에서는 수면시간과 뚜렷한 연관성이 확인되지 않았다.

 

연구진은 수면 부족과 단 음료 섭취가 서로를 강화할 가능성에 주목했다. 잠이 부족하면 낮 동안 졸음을 견디기 위해 카페인 음료를 찾고, 그렇게 섭취한 카페인과 당이 다시 밤 수면에 영향을 줄 수 있다는 것이다.

다만 연구진은 가당음료가 수면 부족의 직접 원인이라고 단정할 수는 없다고 설명했다. 잠을 적게 자는 사람이 각성을 위해 음료를 더 마시는 것인지, 음료 섭취가 수면 패턴을 흐트러뜨리는 것인지는 추가 연구가 필요하다는 입장이다.

 

전문가들은 에너지음료를 습관처럼 마시기보다 섭취 시간과 양을 조절할 필요가 있다고 본다. 특히 오후 늦게 카페인 음료를 마시는 습관은 밤잠에 영향을 줄 수 있어 주의가 필요하다. 졸음을 이기기 위한 한 캔이 다시 다음 날 피로를 부르는 출발점이 될 수 있다는 점에서, 수면 관리가 카페인 섭취 관리의 첫걸음이 될 수 있다.

 

“이 가격에 이게 된다고?” BYD SUV 타보니

3750만원짜리 스포츠유틸리티차량(SUV)에 앞좌석 통풍 시트와 뒷좌석 열선 시트, 파노라마 선루프, 차량 외부 전력 공급 기능(V2L)까지 들어갔다. 여기에 15.6인치 센터 디스플레이와 인공지능(AI) 기반 음성비서도 탑재됐다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 방식으로 전기와 하이브리드를 함께 활용해 주행거리도 1000㎞에 육박한다. 비야디(BYD)의 ‘씨라이언6 DM-i’를 직접 타보니 이런 풍부한 편의사양이 가장 먼저 눈에 들어왔다. 최근 차량들이 원가 절감을 위해 일부 기능을 줄이는 경우가 있지만, 씨라이언6 DM-i는 웬만한 기능을 대부분 갖췄다. 판매 가격은 3750만원으로 일반적인 PHEV 차량과 비교하면 절반에도 미치지 않는 수준이다.차량을 처음 접했을 때 특히 눈에 띈 부분은 물리 버튼이다. 선루프에는 전동식 블라인드가 적용돼 버튼을 눌러 바로 조작할 수 있다. AI 음성비서를 호출하지 않아도 필요한 기능을 손쉽게 사용할 수 있다는 점이 편리했다. 전기차(EV)와 하이브리드(HEV) 방식을 바꾸는 버튼도 직관적으로 배치됐다.첨단운전자보조시스템(ADAS) 역시 모든 기능을 화면에서만 조작하도록 만들지 않았다. 운전자가 직접 누를 수 있는 물리 버튼을 남겨둬 조작이 어렵지 않았다.실내 공간 활용성도 만족스러웠다. 트렁크 공간이 넓어 큰 짐을 넣기 좋았고, 트렁크 스크린도 적용돼 짐을 정리한 뒤 외부에서 보이지 않게 가릴 수 있었다. 운전석 주변에는 무선 충전기와 15.6인치 디스플레이가 마련돼 있으면서도 작은 물건을 놓을 수 있는 공간이 남아 있었다.주행거리 역시 씨라이언6 DM-i의 강점이었다. 계기판에는 EV 방식으로 70㎞ 이상, HEV 방식으로 900㎞ 이상 주행할 수 있다고 표시됐다. 두 동력원을 합치면 충전이나 주유 없이 약 1000㎞를 달릴 수 있는 셈이다. EV에서 HEV로 전환할 때도 큰 이질감은 느껴지지 않았다. 엔진이 개입하는 순간을 의식하고 주행했지만 소리만으로 이를 쉽게 알아차리기 어려웠다.다만 주행 성능에서는 아쉬운 부분이 분명했다. 1.9t에 달하는 차체를 움직일 때 동력원이 다소 버거워하는 느낌이 있었고, 가속페달이나 운전대를 조작했을 때 차량이 한 박자 늦게 반응하는 듯했다. 섬세한 조향감을 기대하기에는 부족한 부분이었다.정숙성도 장점과 단점이 동시에 나타났다. 문과 창문을 통해 들어오는 바람 소리 등 외부 소음은 비교적 잘 차단했다. 하지만 자유로의 도로 균열 등을 지날 때는 노면에서 발생하는 진동과 소음이 그대로 몸에 전달됐다. 차량 자체가 조용한 편이다 보니 바닥에서 올라오는 진동과 소음이 오히려 더 크게 느껴졌다.AI 음성비서도 아쉬움을 남겼다. 공조 장치 조작은 가능했지만 내비게이션 목적지를 입력하거나 음성을 인식하는 과정에서는 어려움이 있었다. 운전자용 계기판을 별도로 둔 것은 장점이지만, 화면에 표시되는 정보와 아이콘이 많아 다소 복잡하게 느껴졌다.고속도로에서 ADAS를 사용할 때도 불안한 순간이 있었다. 차량이 차선을 따라가도록 운전대를 움직이는 과정에서 반응이 매끄럽게 이어지지 않고 툭툭 끊기는 느낌이 났다. 운전대 감지 방식도 정전식이 아니어서 ‘운전대를 잡으라’는 경고가 나올 때 일정 수준의 움직임을 줘야 했다. 속도가 빠른 자유로에서는 이런 과정이 부담으로 다가왔다.내비게이션에는 카카오맵을 기본으로 사용했다. 다만 차량의 주행 정보와 내비게이션이 완전히 연동되지 않아 주행 과정에서 운전자가 직접 신경 써야 할 부분도 있었다.서울 마포구 도심부터 경기 파주 자유로까지 씨라이언6 DM-i를 주행해본 결과, 이 차의 가장 큰 무기는 결국 가격과 풍부한 편의사양이었다. 모든 부분에서 완성도가 높은 차라고 하기는 어렵지만 3750만원이라는 가격을 고려하면 부족한 부분도 어느 정도 이해할 수 있었다. ‘모든 것을 갖췄지만 조금씩 아쉬운 차’라는 평가가 가능한 이유다.