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LG 복귀설은 멈춤표…고우석, 미네소타 트리플A서 다시 출발


고우석의 선택은 다시 한 번 미국이었다. 한때 LG 트윈스 복귀 가능성이 거론됐지만, 당장의 행선지는 한국이 아니었다. 미네소타 트윈스에서 양도지명 처리됐던 고우석은 웨이버를 통과한 뒤 산하 트리플A 팀으로 이동해 빅리그 재진입을 노린다.31일 한국시각 마이너리그 공식 홈페이지 MiLB.com에 따르면 고우석은 웨이버 절차를 통과했다. 미네소타는 고우석을 트리플A 세인트폴 세인츠 로스터로 보냈다. 다른 메이저리그 구단이 그를 영입하지 않으면서, 고우석은 미네소타 조직 안에서 시즌을 이어가게 됐다.

 

이번 결과로 당장 KBO리그 복귀 가능성은 사라졌다. 고우석은 LG 시절 리그를 대표하는 마무리 투수로 활약했다. 강속구를 앞세워 뒷문을 책임졌고, 팀의 핵심 불펜으로 자리 잡았다. 그런 만큼 미국에서 입지가 흔들릴 때마다 친정팀 복귀설이 따라붙었다. 그러나 고우석은 아직 미국 무대에서 승부를 보겠다는 뜻을 이어가고 있다.

 

그의 미국 생활은 출발부터 쉽지 않았다. 고우석은 2024년 초 샌디에이고 파드리스와 계약하며 빅리그 도전에 나섰다. KBO리그에서 쌓은 실적을 바탕으로 새로운 무대에 뛰어들었지만, 메이저리그 로스터 진입은 만만치 않았다. 샌디에이고 소속으로 확실한 기회를 잡지 못했고, 이후 팀을 옮기며 마이너리그에서 많은 시간을 보냈다.

그래도 빅리그 문은 완전히 닫히지 않았다. 지난 7월 고우석은 현금 트레이드를 통해 미네소타 유니폼을 입었다. 그리고 기다리던 메이저리그 등판 기회도 얻었다. 그러나 결과는 기대에 미치지 못했다. 그는 빅리그 4경기에서 4이닝을 던지며 4실점했다. 짧은 시간이었지만 경쟁이 치열한 메이저리그 불펜에서 살아남기에는 부족한 내용이었다.

 

마이너리그 복귀 후에도 반전은 나오지 않았다. 고우석은 글러브 내 이물질 적발로 징계를 받는 악재까지 겹쳤다. 징계를 마친 뒤 트리플A 세인트폴에서 다시 마운드에 올랐지만 성적은 좋지 않았다. 최근 8경기 평균자책점은 12.54에 그쳤다. 결국 미네소타는 로스터 정리를 위해 고우석을 양도지명했다.

 

웨이버 통과는 냉정한 시장 평가이기도 하다. 당장 다른 구단이 메이저리그 또는 40인 로스터 자리를 내주며 데려가지는 않았다는 의미다. 다만 완전한 이별은 아니다. 미네소타는 고우석을 방출하지 않고 트리플A로 보냈다. 구단 내부에서 여전히 활용 가능성을 지켜보겠다는 뜻으로도 해석할 수 있다.

고우석에게 남은 과제는 분명하다. 빠른 공의 위력을 되찾는 동시에 제구 안정과 변화구 완성도를 끌어올려야 한다. 미국 타자들을 상대로 카운트 싸움에서 밀리지 않는 모습도 필요하다. 트리플A에서 꾸준히 좋은 투구를 보여줘야 다시 콜업 명단에 이름을 올릴 수 있다.

 

LG 팬들에게는 아쉬운 소식이다. 익숙한 마무리 투수가 다시 잠실 마운드에 서는 장면을 기대한 이들도 적지 않았다. 그러나 고우석은 아직 미국에서의 도전을 끝내지 않았다. 세인트폴에서 다시 시작하는 그의 다음 등판은 단순한 마이너리그 경기를 넘어, 빅리그 재도전을 향한 또 하나의 시험대가 될 전망이다.

 

“이 가격에 이게 된다고?” BYD SUV 타보니

3750만원짜리 스포츠유틸리티차량(SUV)에 앞좌석 통풍 시트와 뒷좌석 열선 시트, 파노라마 선루프, 차량 외부 전력 공급 기능(V2L)까지 들어갔다. 여기에 15.6인치 센터 디스플레이와 인공지능(AI) 기반 음성비서도 탑재됐다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 방식으로 전기와 하이브리드를 함께 활용해 주행거리도 1000㎞에 육박한다. 비야디(BYD)의 ‘씨라이언6 DM-i’를 직접 타보니 이런 풍부한 편의사양이 가장 먼저 눈에 들어왔다. 최근 차량들이 원가 절감을 위해 일부 기능을 줄이는 경우가 있지만, 씨라이언6 DM-i는 웬만한 기능을 대부분 갖췄다. 판매 가격은 3750만원으로 일반적인 PHEV 차량과 비교하면 절반에도 미치지 않는 수준이다.차량을 처음 접했을 때 특히 눈에 띈 부분은 물리 버튼이다. 선루프에는 전동식 블라인드가 적용돼 버튼을 눌러 바로 조작할 수 있다. AI 음성비서를 호출하지 않아도 필요한 기능을 손쉽게 사용할 수 있다는 점이 편리했다. 전기차(EV)와 하이브리드(HEV) 방식을 바꾸는 버튼도 직관적으로 배치됐다.첨단운전자보조시스템(ADAS) 역시 모든 기능을 화면에서만 조작하도록 만들지 않았다. 운전자가 직접 누를 수 있는 물리 버튼을 남겨둬 조작이 어렵지 않았다.실내 공간 활용성도 만족스러웠다. 트렁크 공간이 넓어 큰 짐을 넣기 좋았고, 트렁크 스크린도 적용돼 짐을 정리한 뒤 외부에서 보이지 않게 가릴 수 있었다. 운전석 주변에는 무선 충전기와 15.6인치 디스플레이가 마련돼 있으면서도 작은 물건을 놓을 수 있는 공간이 남아 있었다.주행거리 역시 씨라이언6 DM-i의 강점이었다. 계기판에는 EV 방식으로 70㎞ 이상, HEV 방식으로 900㎞ 이상 주행할 수 있다고 표시됐다. 두 동력원을 합치면 충전이나 주유 없이 약 1000㎞를 달릴 수 있는 셈이다. EV에서 HEV로 전환할 때도 큰 이질감은 느껴지지 않았다. 엔진이 개입하는 순간을 의식하고 주행했지만 소리만으로 이를 쉽게 알아차리기 어려웠다.다만 주행 성능에서는 아쉬운 부분이 분명했다. 1.9t에 달하는 차체를 움직일 때 동력원이 다소 버거워하는 느낌이 있었고, 가속페달이나 운전대를 조작했을 때 차량이 한 박자 늦게 반응하는 듯했다. 섬세한 조향감을 기대하기에는 부족한 부분이었다.정숙성도 장점과 단점이 동시에 나타났다. 문과 창문을 통해 들어오는 바람 소리 등 외부 소음은 비교적 잘 차단했다. 하지만 자유로의 도로 균열 등을 지날 때는 노면에서 발생하는 진동과 소음이 그대로 몸에 전달됐다. 차량 자체가 조용한 편이다 보니 바닥에서 올라오는 진동과 소음이 오히려 더 크게 느껴졌다.AI 음성비서도 아쉬움을 남겼다. 공조 장치 조작은 가능했지만 내비게이션 목적지를 입력하거나 음성을 인식하는 과정에서는 어려움이 있었다. 운전자용 계기판을 별도로 둔 것은 장점이지만, 화면에 표시되는 정보와 아이콘이 많아 다소 복잡하게 느껴졌다.고속도로에서 ADAS를 사용할 때도 불안한 순간이 있었다. 차량이 차선을 따라가도록 운전대를 움직이는 과정에서 반응이 매끄럽게 이어지지 않고 툭툭 끊기는 느낌이 났다. 운전대 감지 방식도 정전식이 아니어서 ‘운전대를 잡으라’는 경고가 나올 때 일정 수준의 움직임을 줘야 했다. 속도가 빠른 자유로에서는 이런 과정이 부담으로 다가왔다.내비게이션에는 카카오맵을 기본으로 사용했다. 다만 차량의 주행 정보와 내비게이션이 완전히 연동되지 않아 주행 과정에서 운전자가 직접 신경 써야 할 부분도 있었다.서울 마포구 도심부터 경기 파주 자유로까지 씨라이언6 DM-i를 주행해본 결과, 이 차의 가장 큰 무기는 결국 가격과 풍부한 편의사양이었다. 모든 부분에서 완성도가 높은 차라고 하기는 어렵지만 3750만원이라는 가격을 고려하면 부족한 부분도 어느 정도 이해할 수 있었다. ‘모든 것을 갖췄지만 조금씩 아쉬운 차’라는 평가가 가능한 이유다.