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지방 국립대 신입생, 내년부터 등록금 0원

 정부가 지방 국립대학교의 경쟁력을 높이고 지역 소멸 위기에 대응하기 위해 파격적인 교육 복지 카드를 꺼내 들었다. 교육부는 내년부터 전국 30개 지방 국립대에 입학하는 신입생 전원에게 등록금 전액을 장학금으로 지원하는 방안을 검토 중이라고 밝혔다. 이는 연간 약 6만 명에 달하는 신입생들이 경제적 부담 없이 학업에 전념할 수 있도록 하겠다는 취지다. 정부는 대학 진학 단계에서부터 청년들을 지역으로 유도함으로써 졸업 후에도 해당 지역에 정착해 살아가는 선순환 구조를 만들 수 있을 것으로 기대하고 있다.

 

하지만 이러한 파격적인 지원책이 공개되자마자 교육계 일각에서는 거센 반발 기류가 형성되고 있다. 특히 수도권 소재 사립대학교들은 이번 정책이 서울로 진학한 지방 출신 학생들에 대한 명백한 역차별이라며 목소리를 높이고 있다. 서울에서 자취하며 비싼 등록금과 생활비를 감당해야 하는 학생들은 소외시킨 채, 특정 지역 국립대생에게만 혜택을 몰아주는 것은 형평성에 어긋난다는 지적이다. 수도권 대학 관계자들은 정부의 지역 균형 발전 취지에는 공감하면서도 지원 대상 선정의 공정성 문제를 제기하고 나섰다.

 


지역 사립대들의 위기감은 더욱 고조되는 분위기다. 국립대가 등록금 전액 면제라는 강력한 무기를 들고 신입생 유치전에 나설 경우, 가뜩이나 정원 미달 사태에 시달리는 지역 사립대들은 고사 위기에 처할 수밖에 없다는 주장이다. 사립대 총장협의회 측은 현재도 국립대 등록금이 사립대의 절반 수준인 상황에서 정부 지원까지 편중된다면 공정한 경쟁 자체가 불가능하다고 비판했다. 이들은 이번 정책이 지역 살리기가 아닌 '사립대 죽이기'로 변질될 수 있다며 우려를 표명하고 있다.

 

교육부는 이러한 우려를 불식시키기 위해 보완책 마련에 고심하고 있다. 기존에 비수도권 고교 졸업생이 지방 사립대에 진학할 때만 주어지던 지역 인재 장학금을 수도권 출신 학생이 지방 사립대로 내려갈 때도 적용하는 방안이 검토되고 있다. 국립대뿐만 아니라 사립대로의 인구 유입도 함께 장려해 지역 대학 생태계 전반을 살리겠다는 구상이다. 다만 지원 규모와 방식에 있어 국립대와의 형평성을 어떻게 맞출지가 정책 성공의 관건이 될 것으로 보인다.

 


재원 마련 문제도 해결해야 할 과제다. 교육부는 지방 국립대 전액 장학금 지원에 연간 약 2,000억 원의 예산이 필요할 것으로 추산하고 있다. 기존 국가장학금 예산을 효율적으로 재배치하면 실제 추가로 투입되는 재원은 1,000억 원 안팎이 될 것이라는 분석이다. 그러나 세수 부족 상황에서 대규모 장학 예산을 지속적으로 확보할 수 있을지에 대한 의구심은 여전하다. 예산 당국과의 긴밀한 협의를 통해 안정적인 재원 확보 방안이 마련되지 않는다면 정책의 지속 가능성을 담보하기 어렵다는 지적이 나온다.

 

이달 말 발표될 구체적인 실행 방안에는 지원 대상의 소득 기준 적용 여부와 재원 분담 방식 등이 담길 예정이다. 교육 현장에서는 수시 모집 원서 접수가 코앞으로 다가온 만큼 신속하고 명확한 가이드라인 제시를 요구하고 있다. 정부의 이번 결정이 단순한 선심성 공약에 그칠지, 아니면 무너져가는 지방 대학을 살리는 실질적인 마중물이 될지 수험생과 교육계의 눈과 귀가 집중되고 있다. 대입 지형도를 근본적으로 뒤흔들 이번 정책의 최종 확정안에 따라 내년도 대학 입시 판도는 크게 요동칠 것으로 보인다.

 

“이 가격에 이게 된다고?” BYD SUV 타보니

3750만원짜리 스포츠유틸리티차량(SUV)에 앞좌석 통풍 시트와 뒷좌석 열선 시트, 파노라마 선루프, 차량 외부 전력 공급 기능(V2L)까지 들어갔다. 여기에 15.6인치 센터 디스플레이와 인공지능(AI) 기반 음성비서도 탑재됐다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 방식으로 전기와 하이브리드를 함께 활용해 주행거리도 1000㎞에 육박한다. 비야디(BYD)의 ‘씨라이언6 DM-i’를 직접 타보니 이런 풍부한 편의사양이 가장 먼저 눈에 들어왔다. 최근 차량들이 원가 절감을 위해 일부 기능을 줄이는 경우가 있지만, 씨라이언6 DM-i는 웬만한 기능을 대부분 갖췄다. 판매 가격은 3750만원으로 일반적인 PHEV 차량과 비교하면 절반에도 미치지 않는 수준이다.차량을 처음 접했을 때 특히 눈에 띈 부분은 물리 버튼이다. 선루프에는 전동식 블라인드가 적용돼 버튼을 눌러 바로 조작할 수 있다. AI 음성비서를 호출하지 않아도 필요한 기능을 손쉽게 사용할 수 있다는 점이 편리했다. 전기차(EV)와 하이브리드(HEV) 방식을 바꾸는 버튼도 직관적으로 배치됐다.첨단운전자보조시스템(ADAS) 역시 모든 기능을 화면에서만 조작하도록 만들지 않았다. 운전자가 직접 누를 수 있는 물리 버튼을 남겨둬 조작이 어렵지 않았다.실내 공간 활용성도 만족스러웠다. 트렁크 공간이 넓어 큰 짐을 넣기 좋았고, 트렁크 스크린도 적용돼 짐을 정리한 뒤 외부에서 보이지 않게 가릴 수 있었다. 운전석 주변에는 무선 충전기와 15.6인치 디스플레이가 마련돼 있으면서도 작은 물건을 놓을 수 있는 공간이 남아 있었다.주행거리 역시 씨라이언6 DM-i의 강점이었다. 계기판에는 EV 방식으로 70㎞ 이상, HEV 방식으로 900㎞ 이상 주행할 수 있다고 표시됐다. 두 동력원을 합치면 충전이나 주유 없이 약 1000㎞를 달릴 수 있는 셈이다. EV에서 HEV로 전환할 때도 큰 이질감은 느껴지지 않았다. 엔진이 개입하는 순간을 의식하고 주행했지만 소리만으로 이를 쉽게 알아차리기 어려웠다.다만 주행 성능에서는 아쉬운 부분이 분명했다. 1.9t에 달하는 차체를 움직일 때 동력원이 다소 버거워하는 느낌이 있었고, 가속페달이나 운전대를 조작했을 때 차량이 한 박자 늦게 반응하는 듯했다. 섬세한 조향감을 기대하기에는 부족한 부분이었다.정숙성도 장점과 단점이 동시에 나타났다. 문과 창문을 통해 들어오는 바람 소리 등 외부 소음은 비교적 잘 차단했다. 하지만 자유로의 도로 균열 등을 지날 때는 노면에서 발생하는 진동과 소음이 그대로 몸에 전달됐다. 차량 자체가 조용한 편이다 보니 바닥에서 올라오는 진동과 소음이 오히려 더 크게 느껴졌다.AI 음성비서도 아쉬움을 남겼다. 공조 장치 조작은 가능했지만 내비게이션 목적지를 입력하거나 음성을 인식하는 과정에서는 어려움이 있었다. 운전자용 계기판을 별도로 둔 것은 장점이지만, 화면에 표시되는 정보와 아이콘이 많아 다소 복잡하게 느껴졌다.고속도로에서 ADAS를 사용할 때도 불안한 순간이 있었다. 차량이 차선을 따라가도록 운전대를 움직이는 과정에서 반응이 매끄럽게 이어지지 않고 툭툭 끊기는 느낌이 났다. 운전대 감지 방식도 정전식이 아니어서 ‘운전대를 잡으라’는 경고가 나올 때 일정 수준의 움직임을 줘야 했다. 속도가 빠른 자유로에서는 이런 과정이 부담으로 다가왔다.내비게이션에는 카카오맵을 기본으로 사용했다. 다만 차량의 주행 정보와 내비게이션이 완전히 연동되지 않아 주행 과정에서 운전자가 직접 신경 써야 할 부분도 있었다.서울 마포구 도심부터 경기 파주 자유로까지 씨라이언6 DM-i를 주행해본 결과, 이 차의 가장 큰 무기는 결국 가격과 풍부한 편의사양이었다. 모든 부분에서 완성도가 높은 차라고 하기는 어렵지만 3750만원이라는 가격을 고려하면 부족한 부분도 어느 정도 이해할 수 있었다. ‘모든 것을 갖췄지만 조금씩 아쉬운 차’라는 평가가 가능한 이유다.