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골프 여행, 라운드보다 '휴식'이 먼저

 골프 여행의 패러다임이 '몇 번을 치느냐'는 양적 경쟁에서 '어떻게 머무느냐'는 질적 가치로 이동하고 있다. 수개월 전부터 대규모 인원을 모집해 정해진 틀에 맞춰 움직이던 과거의 단체 패키지는 점차 자취를 감추는 추세다. 대신 최근에는 부부나 가까운 지인 2~4명이 본인이 원하는 날짜와 코스를 직접 선택해 떠나는 소규모 맞춤형 여행이 대세로 자리 잡았다. 이러한 변화의 최대 수혜지는 짧은 비행시간과 온천, 미식 등 풍부한 관광 자원을 보유한 일본으로, 짧고 잦은 골프 여행을 선호하는 이들에게 최적의 선택지로 꼽힌다.

 

반면 자금력과 시간적 여유를 갖춘 은퇴한 베이비부머 세대는 프리미엄 장박 시장의 성장을 견인하고 있다. 이들은 호주, 미국 하와이, 유럽 등 원거리 지역의 명문 코스를 찾아가 열흘 이상 머물며 여유로운 라운드를 즐긴다. 단순히 운동에만 집중하는 것이 아니라 메이저 골프 대회를 직접 관람하거나 크루즈 기항지에서 골프를 즐기는 등 고부가가치 상품에 대한 수요가 높다. 이는 골프가 단순한 스포츠를 넘어 인생의 황금기를 즐기는 라이프스타일의 핵심 요소로 자리 잡았음을 시사한다.

 


최근 모두투어가 선보인 호주 골드코스트 상품은 이러한 시장의 요구를 정교하게 반영했다. 대한항공 직항 노선과 최고급 리조트 숙박을 결합하고, 명문 코스 라운드와 함께 브리즈번 등 인근 도시 관광을 적절히 배합했다. 특히 골프를 치지 않는 가족이나 배우자의 만족도까지 고려해 설계된 이 상품은 골프 여행이 더 이상 골퍼들만의 전유물이 아님을 보여준다. 이동의 편의성과 숙소의 품격, 그리고 동반자를 위한 관광 콘텐츠가 상품 선택의 결정적 기준이 된 셈이다.

 

골프 관광의 영역을 비약적으로 넓히고 있는 또 다른 주역은 파크골프다. 국내 파크골프장 수는 2020년 254개에서 2025년 552개로 불과 5년 만에 두 배 이상 늘어났으며, 협회 등록 회원 수 역시 23만 명에 육박할 정도로 폭발적인 성장세를 보였다. 장비와 비용 부담이 적어 노년층의 대표적인 생활체육으로 안착한 파크골프는 이제 국내를 넘어 해외 관광 시장의 새로운 동력으로 주목받고 있다. 여행업계는 이들의 강력한 결속력과 활동성을 해외 대회 및 교류 프로그램으로 연결하는 데 박차를 가하고 있다.

 


실제로 오는 11월 중국 산둥성 옌타이에서는 300명 규모의 대규모 해외 파크골프 챔피언십이 개최될 예정이다. 참가자들은 63홀 규모의 국제 규격 구장에서 대회를 치르는 것은 물론, 현지 미식 체험과 관광을 병행하게 된다. 파크골프는 동호회 중심의 단체 이동이 잦고 친목 도모를 위한 대회 참여 욕구가 강해, 개별화되는 일반 골프 시장과 달리 대규모 단체 관광 상품화에 매우 유리한 조건을 갖추고 있다. 전용 용품업체와 여행사가 협력해 현지 동호인과의 교류를 주선하는 사례도 늘고 있다.

 

결국 골프 여행의 경쟁력은 이제 가격이나 라운드 횟수가 아닌, 얼마나 세분화된 고객의 취향을 만족시킬 수 있느냐에 달려 있다. 소수 정예의 맞춤형 휴양부터 동호회 중심의 대규모 파크골프 대회까지, 골프 관광은 각기 다른 방향으로 진화하며 외연을 확장 중이다. 여행업계 관계자들은 숙박의 질과 이동의 편의성, 그리고 현지 문화 체험이 결합된 융복합 콘텐츠가 향후 골프 관광 시장의 성패를 가를 핵심 열쇠가 될 것이라고 입을 모은다.

 

“이 가격에 이게 된다고?” BYD SUV 타보니

3750만원짜리 스포츠유틸리티차량(SUV)에 앞좌석 통풍 시트와 뒷좌석 열선 시트, 파노라마 선루프, 차량 외부 전력 공급 기능(V2L)까지 들어갔다. 여기에 15.6인치 센터 디스플레이와 인공지능(AI) 기반 음성비서도 탑재됐다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 방식으로 전기와 하이브리드를 함께 활용해 주행거리도 1000㎞에 육박한다. 비야디(BYD)의 ‘씨라이언6 DM-i’를 직접 타보니 이런 풍부한 편의사양이 가장 먼저 눈에 들어왔다. 최근 차량들이 원가 절감을 위해 일부 기능을 줄이는 경우가 있지만, 씨라이언6 DM-i는 웬만한 기능을 대부분 갖췄다. 판매 가격은 3750만원으로 일반적인 PHEV 차량과 비교하면 절반에도 미치지 않는 수준이다.차량을 처음 접했을 때 특히 눈에 띈 부분은 물리 버튼이다. 선루프에는 전동식 블라인드가 적용돼 버튼을 눌러 바로 조작할 수 있다. AI 음성비서를 호출하지 않아도 필요한 기능을 손쉽게 사용할 수 있다는 점이 편리했다. 전기차(EV)와 하이브리드(HEV) 방식을 바꾸는 버튼도 직관적으로 배치됐다.첨단운전자보조시스템(ADAS) 역시 모든 기능을 화면에서만 조작하도록 만들지 않았다. 운전자가 직접 누를 수 있는 물리 버튼을 남겨둬 조작이 어렵지 않았다.실내 공간 활용성도 만족스러웠다. 트렁크 공간이 넓어 큰 짐을 넣기 좋았고, 트렁크 스크린도 적용돼 짐을 정리한 뒤 외부에서 보이지 않게 가릴 수 있었다. 운전석 주변에는 무선 충전기와 15.6인치 디스플레이가 마련돼 있으면서도 작은 물건을 놓을 수 있는 공간이 남아 있었다.주행거리 역시 씨라이언6 DM-i의 강점이었다. 계기판에는 EV 방식으로 70㎞ 이상, HEV 방식으로 900㎞ 이상 주행할 수 있다고 표시됐다. 두 동력원을 합치면 충전이나 주유 없이 약 1000㎞를 달릴 수 있는 셈이다. EV에서 HEV로 전환할 때도 큰 이질감은 느껴지지 않았다. 엔진이 개입하는 순간을 의식하고 주행했지만 소리만으로 이를 쉽게 알아차리기 어려웠다.다만 주행 성능에서는 아쉬운 부분이 분명했다. 1.9t에 달하는 차체를 움직일 때 동력원이 다소 버거워하는 느낌이 있었고, 가속페달이나 운전대를 조작했을 때 차량이 한 박자 늦게 반응하는 듯했다. 섬세한 조향감을 기대하기에는 부족한 부분이었다.정숙성도 장점과 단점이 동시에 나타났다. 문과 창문을 통해 들어오는 바람 소리 등 외부 소음은 비교적 잘 차단했다. 하지만 자유로의 도로 균열 등을 지날 때는 노면에서 발생하는 진동과 소음이 그대로 몸에 전달됐다. 차량 자체가 조용한 편이다 보니 바닥에서 올라오는 진동과 소음이 오히려 더 크게 느껴졌다.AI 음성비서도 아쉬움을 남겼다. 공조 장치 조작은 가능했지만 내비게이션 목적지를 입력하거나 음성을 인식하는 과정에서는 어려움이 있었다. 운전자용 계기판을 별도로 둔 것은 장점이지만, 화면에 표시되는 정보와 아이콘이 많아 다소 복잡하게 느껴졌다.고속도로에서 ADAS를 사용할 때도 불안한 순간이 있었다. 차량이 차선을 따라가도록 운전대를 움직이는 과정에서 반응이 매끄럽게 이어지지 않고 툭툭 끊기는 느낌이 났다. 운전대 감지 방식도 정전식이 아니어서 ‘운전대를 잡으라’는 경고가 나올 때 일정 수준의 움직임을 줘야 했다. 속도가 빠른 자유로에서는 이런 과정이 부담으로 다가왔다.내비게이션에는 카카오맵을 기본으로 사용했다. 다만 차량의 주행 정보와 내비게이션이 완전히 연동되지 않아 주행 과정에서 운전자가 직접 신경 써야 할 부분도 있었다.서울 마포구 도심부터 경기 파주 자유로까지 씨라이언6 DM-i를 주행해본 결과, 이 차의 가장 큰 무기는 결국 가격과 풍부한 편의사양이었다. 모든 부분에서 완성도가 높은 차라고 하기는 어렵지만 3750만원이라는 가격을 고려하면 부족한 부분도 어느 정도 이해할 수 있었다. ‘모든 것을 갖췄지만 조금씩 아쉬운 차’라는 평가가 가능한 이유다.