경제

18년 만의 해체, '공룡 부처' 기재부 역사 속으로 사라지다

 18년 만에 '슈퍼 부처'의 시대가 막을 내렸다. 경제 정책 조정과 예산 편성권을 독점하며 막강한 권한을 행사해 온 기획재정부가 해체되고, 그 기능이 재정경제부와 기획예산처로 이원화되는 대대적인 정부 조직 개편이 단행됐다. 2일부터 공식 출범하는 두 부처는 각각 경제정책의 컨트롤타워와 국가 재정의 미래 전략 설계라는 전문화된 역할을 맡게 된다. 이는 과거의 부처 형태로 회귀하는 동시에, 복잡다단해진 현대 경제 환경에 보다 신속하고 전문적으로 대응하기 위한 포석으로, 향후 대한민국 경제 정책의 지형도에 근본적인 변화를 예고하고 있다.

 

새롭게 출범하는 재정경제부는 부총리급 장관을 필두로 2차관, 6실장 체제를 갖추고 명실상부한 경제정책의 사령탑 역할을 수행한다. 경제정책의 수립·조정은 물론, 외환, 국고, 세제, 국제금융, 공공기관 관리 등 국가 경제의 핵심 기능을 총괄한다. 특히 이번 개편에서는 정부의 'AI 3대 강국' 전략 실행을 뒷받침할 혁신성장실과 국유재산 및 조달 정책까지 포괄하는 국고실이 신설되어 미래 성장 동력 확보와 효율적인 자산 관리에 대한 의지를 드러냈다. 또한 물가, 고용 등 국민 체감도가 높은 지표를 전담 관리하는 민생경제국을 신설하고, 부동산 시장 이슈에 기민하게 대응하기 위해 기존의 팀을 '과' 단위로 격상시키는 등 민생 안정에 정책의 최우선 순위를 두겠다는 점을 명확히 했다.

 


국무총리실 산하로 자리를 옮기는 기획예산처는 단년도 예산 편성에 그치지 않고 국가의 중장기적 미래를 설계하는 '전략가'로서의 역할을 부여받았다. 부처의 약칭을 '예산처'가 아닌 '기획처'로 정한 것에서부터 이러한 정체성이 뚜렷하게 드러난다. 1차관, 3실장 체제로 운영되며, 특히 신설된 미래전략기획실은 인구 구조 변화와 재정 지속가능성 등 국가적 난제를 고려한 거시적 성장 전략을 수립하는 임무를 맡는다. 평소 재정건전성을 강조해 온 이혜훈 후보자가 초대 장관으로 지명된 만큼, 기획처는 단순한 확장재정 운용을 넘어 지출 구조를 혁신하고, 낭비되는 재원을 줄여 성과가 확실한 사업에 집중 투자하는 효율적인 재정 운용 시스템을 구축하는 데 주력할 것으로 전망된다.

 

이처럼 거대한 변화의 서막이 올랐지만, 당분간 진통도 예상된다. 특히 국가의 백년대계를 설계해야 할 기획처는 이혜훈 장관 후보자의 인사청문회 절차가 남아있어 약 한 달간 수장 공백 상태로 운영될 수밖에 없다. 구윤철 부총리 겸 재경부 장관이 물가 안정과 투자 활성화를 최우선 과제로 제시하며 신속한 정책 추진을 다짐했지만, 경제팀의 한 축인 기획처의 리더십 부재는 정책 공조와 실행력에 있어 변수로 작용할 수 있다. 18년 만에 부활한 재경부-기획처 체제가 성공적으로 안착하여 대한민국 경제의 새로운 도약을 이끌어낼 수 있을지, 첫발을 내딛는 두 부처의 행보에 이목이 집중되고 있다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.