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서울은 2명, 지방은 48명…'불수능' 직격탄 맞은 지방 의대

 2026학년도 의과대학 수시모집에서 정원을 채우지 못하고 정시모집으로 넘어간 인원이 총 50명에 달하는 것으로 집계됐다. 이는 역대급 난이도로 평가받는 '불수능'의 여파로, 의대가 요구하는 높은 수능최저학력기준을 충족하지 못한 수험생이 예년에 비해 크게 늘어났기 때문으로 분석된다. 종로학원의 분석에 따르면, 올해 전국 39개 의대 중 11개 대학에서 수시 미충원 인원이 발생했다. 이 규모는 의대 정원이 복원되면서 전년도에 비해서는 30명 줄어든 수치지만, 모집 규모가 유사했던 2023학년도(13명)와 2024학년도(33명)와 비교했을 때는 각각 3.8배, 1.5배 이상으로 대폭 늘어난 것이어서 올해 수능의 높은 벽을 실감케 한다.

 

이러한 대규모 미충원 사태의 가장 큰 원인은 이례적으로 어렵게 출제된 2026학년도 대학수학능력시험이다. 대부분의 의대가 수시에서 요구하는 '국어·수학·영어·탐구 중 3개 영역 등급 합 4'라는 기준은 올해 수능에서 최상위권 학생들에게도 매우 까다로운 조건이었다. 특히 절대평가임에도 불구하고 1등급을 받은 수험생 비율이 3.11%로 역대 최저치를 기록한 영어 영역이 결정적인 발목을 잡았다. 여기에 더해, 이과 최상위권 학생들이 점수 확보에 유리한 사회탐구 과목으로 이동하는 이른바 '사탐런' 현상이 확대되면서, 과학탐구 영역에 남은 학생들의 등급 경쟁이 더욱 치열해져 1, 2등급 확보가 쉽지 않았던 것도 주요 원인으로 꼽힌다.

 


이번 '불수능'의 직격탄은 수도권보다 지방권 의대에 집중됐다. 수시 미충원 인원이 발생한 11개 대학 중 9곳이 지방권 의대였으며, 여기서 발생한 이월 인원만 48명에 달했다. 반면 서울권 의대는 고려대와 연세대 2곳에서 각각 1명씩, 총 2명의 인원이 이월되는 데 그쳐 대조를 이뤘다. 대학별로 살펴보면 인제대학교가 14명으로 가장 많은 인원을 채우지 못했고, 그 뒤를 이어 충남대학교 11명, 한림대학교와 원광대학교가 각각 5명, 연세대학교 미래캠퍼스가 4명 순으로 나타났다. 이는 상대적으로 수능최저학력기준이 높은 지방 의대에 지원한 수험생들이 이번 불수능의 파고를 넘지 못했음을 명확히 보여주는 결과다.

 

결과적으로 수시에서 넘어온 50명의 인원은 현재 원서 접수가 한창인 2026학년도 정시모집의 주요 변수로 작용할 전망이다. 입시업계에서는 역대급 불수능으로 인해 자연계열 최상위권 고득점자 수가 감소한 상황에서, 예상치 못했던 50개의 의대 정시 모집정원이 추가로 확보되면서 의대 입시 경쟁이 당초 예상보다 다소 완화될 수 있다는 조심스러운 관측을 내놓고 있다. 수시에서 고배를 마신 수험생들에게는 정시에서 의대 문이 예상보다 넓어지는 '기회'가, 대학 입장에서는 우수한 학생을 선발하기 위한 더욱 치열한 눈치 싸움이 예고된 셈이다.

 

 

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.