국제

노인만 늘어난 일본의 비극, 60년 만에 최악의 소득 격차

 일본 사회의 소득 격차가 통계 작성 이래 가장 심각한 수준으로 벌어지며 '부익부 빈익빈' 현상이 고착화되고 있다는 경고등이 켜졌다. 요미우리신문은 24일, 일본 후생노동성이 전날 발표한 '2023년 소득 재분배 조사' 결과를 인용해 소득 불평등의 골이 그 어느 때보다 깊어졌다고 보도했다. 조사에 따르면, 세금이나 사회보험료를 납부하기 전의 최초 소득을 기준으로 불평등 수준을 보여주는 지표인 '지니계수'가 2023년 0.5855를 기록했다. 이는 종전 역대 최고치였던 2021년의 0.5700보다 0.0155포인트나 상승한 수치로, 관련 조사가 처음 시작된 1962년 이래 60여 년 만에 가장 악화한 기록이다. 0에서 1 사이의 숫자로 표시되며 1에 가까울수록 불평등이 심함을 의미하는 지니계수가 역대 최고치를 경신했다는 것은 일본 사회의 소득 분배 구조에 심각한 균열이 발생했음을 시사한다.

 

이러한 소득 불평등 심화의 가장 근본적인 원인으로는 일본이 오래전부터 마주해 온 고질적인 '고령화' 문제가 지목된다. 사회 전체적으로 고령 인구의 비중이 급격히 늘어나면서, 경제 활동을 통해 높은 소득을 올리는 인구는 줄어드는 반면 연금 등에 의존하는 저소득 고령층이 크게 증가한 것이 직접적인 원인으로 작용했다. 즉, 일하는 젊은 세대와 은퇴한 노년 세대 간의 소득 격차가 사회 전체의 불평등 지수를 끌어올리는 구조적인 요인이 된 것이다. 이는 단순히 개인의 노력이나 능력의 차원을 넘어, 인구 구조의 변화라는 거시적인 흐름이 일본 사회의 양극화를 가속화하고 있음을 보여주는 대목이다.

 


하지만 이 암울한 지표 이면에는 주목할 만한 반전이 숨어 있었다. 세금, 연금, 의료, 복지 서비스 등 정부의 적극적인 소득 재분배 정책이 가동된 이후의 지니계수는 0.3825로 크게 낮아졌기 때문이다. 이는 최초 소득 단계에서 역대 최악을 기록했던 소득 격차가 정부의 개입을 통해 34.7%나 개선되었음을 의미한다. 다시 말해, 시장 논리에만 맡겨두었을 경우 극단으로 치달았을 불평등을 세금과 복지라는 사회적 안전망이 상당 부분 완충하는 역할을 톡톡히 해낸 것이다. 후생노동성 역시 "재분배 기능에 따른 개선 수준 역시 역대 최대"라고 설명하며, 고령화 사회에서 정부의 역할이 얼마나 중요한지를 역설적으로 증명했다고 평가했다.

 

결국 이번 조사는 일본 사회가 처한 딜레마와 그 해법을 동시에 보여주는 '양날의 검'과 같다. 한쪽에서는 고령화라는 거대한 파도가 소득 격차를 사상 최악의 수준으로 밀어 올리고 있지만, 다른 한쪽에서는 그 어느 때보다 강력하게 작동하는 소득 재분배 정책이 그 파고를 막아서고 있는 형국이다. 이는 고령화가 심화될수록 소득 불평등을 완화하기 위한 정부의 적극적인 역할과 촘촘한 사회 안전망의 중요성이 더욱 커질 수밖에 없음을 명확히 시사한다. 역대 최악의 불평등과 역대 최대의 정책 효과라는 두 개의 기록은 앞으로 일본 사회가 나아가야 할 방향에 대한 무거운 질문을 던지고 있다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.