국제

중국과 싸울수록 지지율 폭등? 다카이치 내각의 비밀

 지난 10월 21일 공식 취임한 다카이치 사나에 일본 총리의 내각이 출범 두 달이 지난 시점에도 이례적인 고공 지지율을 이어가고 있다. 22일, 요미우리신문, 니혼게이자이신문 등 일본 주요 언론이 발표한 여론조사 결과에 따르면 다카이치 내각에 대한 지지율은 67%에서 75%에 달하는 높은 수치를 기록했다. 요미우리신문 조사에서는 11월 72%에 이어 12월에도 73%의 지지율을 기록했으며, 니혼게이자이신문 조사에서는 전월과 동일한 75%를 유지했다. 이는 1978년 이후 일본 총리 내각 지지율 조사에서 출범 두 달 뒤에도 70% 이상의 지지율을 유지한 세 번째 사례로, 1993년 호소카와 모리히로, 2001년 고이즈미 준이치로 내각에 이어 20여 년 만의 일이다.

 

이러한 폭발적인 지지율의 배경에는 다카이치 총리의 강경한 대중국 노선이 결정적인 역할을 한 것으로 분석된다. 다카이치 총리는 지난달 7일, '대만 유사시 개입'을 시사하는 발언으로 중국의 거센 반발을 사며 중일 갈등을 촉발시킨 바 있다. 통상 외교적 마찰로 이어질 수 있는 이러한 발언이 오히려 일본 내에서는 압도적인 지지를 받는 역설적인 상황이 펼쳐진 것이다. 아사히신문 조사에 따르면, 응답자의 무려 89%가 다카이치 총리의 중국에 대한 자세를 긍정적으로 평가한다고 답했다. 이는 일본 국민들이 기존의 저자세 외교에서 벗어나, 중국에 할 말을 하는 지도자의 모습에 열광하고 있음을 명확히 보여주는 대목이다.

 


이러한 대중의 분위기는 '판다 외교'의 종말을 예고하는 여론조사 결과에서도 뚜렷하게 드러난다. 내달 우에노동물원의 판다가 중국으로 반환되면 일본에는 판다가 한 마리도 남지 않는 '제로 판다' 상황이 발생한다. 과거 중일 관계의 상징과도 같았던 판다의 부재에 대해, 일본 정부가 중국 측의 협력을 얻어 다시 판다를 들여와야 한다고 답한 응답자는 26%에 불과했다. 반면, '그럴 필요 없다'는 응답이 70%에 달하며 판다를 매개로 한 유화적인 관계 설정에 대한 국민적 피로감과 거부감을 여실히 보여주었다. 이는 일본 사회 전반에 퍼진 반중 정서가 단순한 정치적 수사를 넘어, 문화적 상징에 대한 태도 변화로까지 이어지고 있음을 시사한다.

 

다만, 강경한 대중국 노선에 대한 전폭적인 지지와는 별개로, 경제적 영향에 대한 우려는 잠재적인 불안 요소로 남아있다. 중일 갈등이 경제에 미칠 영향에 대해 '걱정된다'는 응답이 53%로, '걱정하지 않는다'는 응답(45%)보다 다소 높게 나타난 것이다. 이는 다카이치 총리의 정치적 노선에 박수를 보내면서도, 세계 2, 3위 경제 대국의 갈등이 초래할 실질적인 경제적 타격에 대해서는 현실적인 걱정을 떨치지 못하는 일본 국민의 복잡한 속내를 보여준다. 결국 높은 지지율을 바탕으로 강경책을 밀어붙이는 동시에, 경제적 리스크를 어떻게 관리해 나갈 것인지가 다카이치 내각의 향후 순항 여부를 결정지을 중요한 과제가 될 전망이다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.