경제

충청도 돈 다 빨아들인 대전신세계, 1조 클럽 가입 성공

 대전 지역 상권의 역사가 51년 만에 새로 쓰였다. 신세계백화점은 '대전신세계 아트앤사이언스'가 지난 21일, 개점 4년 만에 누적 매출 1조 원을 돌파했다고 밝혔다. 이는 1974년 대전 최초의 백화점인 중앙데파트가 문을 연 이래 반세기 만에 처음으로 탄생한 '1조 클럽' 백화점이다. 단순히 매출 1조 원 달성을 넘어, 대전이 중부권 핵심 소비 도시로 발돋움했음을 알리는 상징적인 사건으로 평가된다. 짧은 기간 안에 이룬 괄목할 만한 성과는 지역 유통업계의 판도를 완전히 뒤흔들었다는 분석이 지배적이다.

 

이러한 성공의 가장 큰 동력은 단연 압도적인 명품 라인업 구축 전략에서 비롯되었다. 대전신세계는 개점 초기부터 바쉐론 콘스탄틴, 예거 르쿨트르, IWC, 부쉐론, 불가리 등 기존 대전 지역에서 찾아볼 수 없었던 최상위 명품 시계 및 주얼리 브랜드를 대거 입점시키며 차별화를 꾀했다. 여기에 올해 하반기, 비수도권 최대 규모의 루이비통 매장을 열며 화룡점정을 찍었다. 이러한 공격적인 명품 유치 전략은 고객들의 지갑을 여는 데 결정적인 역할을 했다. 실제로 올해 전체 매출에서 명품 장르가 차지하는 비중은 약 40%에 육박했으며, 명품 매출은 전년 대비 약 10% 증가하며 백화점의 전체 성장을 견인했다.

 


단순히 물건을 파는 공간을 넘어, 과학과 예술, 그리고 체험을 결합한 복합 문화 공간을 지향한 콘텐츠 전략 역시 주효했다. 대전신세계는 약 28만 제곱미터에 달하는 거대한 연면적 중 상당 부분을 비쇼핑 공간으로 과감하게 할애했다. 과학 도시라는 지역적 특성을 살린 과학관 '넥스페리움'부터 시작해 미술 작품을 감상할 수 있는 갤러리, 도심 속 휴식처인 하늘공원, 그리고 4200톤 규모의 거대 수조를 자랑하는 아쿠아리움까지, 고객들이 쇼핑 외에도 머물고 즐길 거리를 풍성하게 마련했다. 또한, 인기 IP를 활용한 팝업 스토어와 MZ세대를 겨냥한 전문관 '하이퍼그라운드'를 통해 젊은 고객층을 성공적으로 유입시켰다. 그 결과 올해 11월까지 전체 방문객 중 2030세대 비중은 47%, 이들의 매출 비중은 40%에 달하며 미래 성장 동력까지 확보했다.

 

대전신세계의 성공은 비단 대전 지역에만 국한되지 않았다. 올해 방문객 데이터를 분석한 결과, 전체 고객의 65.5%가 대전이 아닌 외지에서 유입된 것으로 나타났다. 세종, 청주, 천안 등 충청권 주요 도시는 물론, 전주와 군산 등 전북 지역까지 아우르는 거대한 광역 상권의 중심지로 확고히 자리매김한 것이다. 이번 성과로 신세계백화점은 전체 12개 점포 중 5개가 '연 매출 1조 클럽'에 가입하는 겹경사를 맞았다. 박주형 신세계 대표이사는 "중부권 대표 랜드마크로서 지속적인 공간 혁신과 차별화된 콘텐츠를 통해 더 큰 가치를 제공하겠다"고 밝혀, 앞으로의 성장에 대한 기대감을 더욱 높였다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.