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본선 나가기만 해도 155억!…대한축구협회, 역대급 '돈벼락' 맞았다

 대한축구협회가 2026 국제축구연맹(FIFA) 북중미 월드컵 본선 진출을 확정 지은 것만으로도 역대급 '돈방석'에 앉게 됐다. FIFA는 17일(한국시간) 평의회를 통해 2026 북중미 월드컵의 총상금 규모를 7억 2700만 달러(약 1조 800억원)로 확정했다고 발표했다. 이는 지난 2022 카타르 월드컵 대비 무려 50%나 증가한 역대 최대 규모로, 본선 무대를 밟는 것만으로도 각국 축구협회는 막대한 재정적 지원을 보장받게 됐다. 이에 따라 대한축구협회는 대회 준비 비용 150만 달러와 조별리그 탈락팀에게 주어지는 최소 상금 900만 달러를 합쳐, 최소 1050만 달러(약 155억원)를 이미 확보한 상황이다.

 

이번 월드컵의 상금 분배 구조는 그야말로 역대급이다. 총상금 7억 2700만 달러 중 6억 5500만 달러(약 9663억원)가 본선에 진출한 48개 팀의 최종 성적에 따라 차등 지급된다. 우승팀에게는 무려 5000만 달러(약 738억원)라는 천문학적인 상금이 주어지며, 준우승팀도 3300만 달러(약 487억원)를 받는다. 3위와 4위는 각각 2900만 달러와 2700만 달러를, 8강에서 탈락한 팀들도 1900만 달러(약 281억원)라는 거액을 챙기게 된다. 16강 진출팀은 1500만 달러, 32강 진출팀은 1100만 달러를 받으며, 조별리그에서 탈락하더라도 900만 달러의 상금이 보장된다. 한국 대표팀이 만약 16강에 진출할 경우, 준비 비용을 포함해 총 1650만 달러(약 244억원)를 확보하게 되는 셈이다.

 


이는 16강 진출의 쾌거를 이뤘던 2022 카타르 월드컵 당시와 비교해도 훨씬 큰 금액이다. 당시 대한축구협회는 총 172억원의 상금을 받았고, 이 중 약 56%에 해당하는 금액을 선수단 포상금 등으로 지급했다. 당시 선수들은 1승 1무 1패의 조별리그 성적과 16강 진출 성과를 합산해 1인당 1억 6000만원의 포상금을 기본적으로 받았으며, 여기에 정몽규 회장의 사재 출연금 등 별도의 격려금이 더해졌다. 2026 월드컵에서는 상금 규모 자체가 대폭 늘어난 만큼, 대표팀이 좋은 성적을 거둘 경우 선수들에게 돌아가는 포상금 규모 역시 역대 최고 수준을 경신할 것으로 기대된다.

 

물론 더 많은 상금을 확보하기 위해서는 험난한 본선 무대에서 살아남아야 한다. 홍명보 감독이 이끄는 한국은 개최국 멕시코, 남아프리카공화국, 그리고 유럽 플레이오프 승자와 함께 A조에 편성되었다. 이번 대회부터는 참가국이 48개국으로 늘어나면서 조별리그 방식도 변경됐다. 4개 팀씩 12개 조로 나뉘어 조별리그를 치른 뒤, 각 조 1, 2위와 조 3위 중 성적이 좋은 상위 8개 팀이 32강 토너먼트에 진출한다. 16강 진출의 문턱이 이전보다 낮아졌다고 볼 수도 있지만, 그만큼 매 경기 치열한 승부가 예상된다. 대표팀의 선전은 단순한 명예를 넘어, 한국 축구의 미래를 위한 막대한 실탄을 확보하는 길이기도 하다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.