스포츠모아

손흥민·김민재도 막지 못한 '관중 실종'…10년 만의 굴욕, 대체 무슨 일이?

 고통스러운 부상과 긴 재활의 터널을 뚫고 1년 8개월 만에 다시 태극마크를 단 조규성(미트윌란)의 눈에 비친 대표팀의 현실은 충격 그 자체였다. 최근 유튜브 채널을 통해 팬들과 소통에 나선 그는 오랜만에 돌아온 대표팀에서 느낀 낯선 감정을 솔직하게 털어놓았다. 그는 "11월에 소집돼 A매치를 뛰었는데, 원래 서울에서 경기를 하면 6만 관중이 가득 들어찼었다. 그런데 이번엔 3만 명 정도만 오신 걸 보고 한국 축구 인기가 확실히 식은 건가 싶어 놀랐다"고 말했다. 그라운드를 누비는 선수마저 체감할 정도로 싸늘해진 축구 열기를 직접 언급한 것으로, 현재 대표팀이 처한 위기를 단적으로 보여주는 대목이다.

 

불과 1~2년 전만 해도 상상하기 어려운 풍경이었다. 2022 카타르 월드컵 16강 신화 이후 한국 축구는 제2의 황금기를 맞았다. 월드클래스 공격수 손흥민을 필두로 이강인, 김민재 등 유럽 빅리그를 호령하는 스타 선수들의 경기를 보기 위해 팬들은 기꺼이 지갑을 열었고, A매치 티켓은 '하늘의 별 따기'에 비유될 정도였다. 2023 아시안컵에서의 아쉬운 성적에도 불구하고 선수들을 향한 팬들의 애정과 열정은 쉽게 식지 않는 듯 보였다. 하지만 위르겐 클린스만 감독의 갑작스러운 경질과 그 후임으로 홍명보 감독이 선임되는 과정에서 축구 팬들의 여론은 급격히 악화되기 시작했다. 월드컵 최종예선을 포함한 평가전에서 홍명보 감독이 소개될 때마다 홈 팬들의 야유가 쏟아지는 전례 없는 장면이 연출됐고, 이는 고스란히 팬들의 외면으로 이어졌다.

 


조규성이 느낀 '반 토막 난 관중'은 단순한 체감이 아닌, 명백한 수치로 증명된다. 실제로 팬들의 관심이 예전 같지 않다는 우려는 계속해서 제기되어 왔다. 지난 10월 14일 서울월드컵경기장에서 열린 파라과이와의 평가전 관중은 2만 2,206명에 그쳤고, 올해 마지막 A매치였던 가나전 역시 3만 3,256명이 입장하는 데 머물렀다. 6만 6천여 석 규모의 대한민국 축구 성지 서울월드컵경기장이 A매치에서 절반도 채워지지 못한 것은 2015년 10월 자메이카전 이후 무려 10년 만의 일이다. 토트넘의 방한 경기 등 굵직한 이벤트가 연이어 열리며 팬들의 피로도가 높아졌다는 분석도 있지만, 가장 큰 원인은 리더십을 잃고 표류하는 대표팀과 축구협회를 향한 팬들의 실망감이라는 점을 부인하기 어렵다.

 

누구보다 간절하게 대표팀 복귀를 꿈꿨을 조규성이기에 싸늘하게 식어버린 열기는 더욱 뼈아프게 다가왔을 것이다. 하지만 그는 실망과 좌절에 머무르지 않고, 선수로서의 책임을 먼저 통감했다. 그는 "결국 우리가 잘해야 한다. 첫 번째 단추는 선수가 꿰어야 한다"며 그라운드 위에서 모든 것을 쏟아부어 떠나간 팬심을 되돌리겠다는 굳은 각오를 다졌다. 그의 다짐처럼, 조규성은 긴 재활을 마치고 소속팀에서 연일 득점포를 가동하며 완벽한 부활을 알리고 있다. 1년 8개월 만의 복귀전이었던 볼리비아전에서도 통쾌한 골 맛을 보며 포효했던 그가, 위기에 빠진 한국 축구의 구원투수가 될 수 있을지 팬들의 시선이 모이고 있다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.