국제

'1분 보려고 3시간 줄 선다'…마지막 판다 떠나는 일본, '눈물의 작별'

 일본에 마지막으로 남아있던 쌍둥이 자이언트판다 한 쌍이 결국 내년 1월 말, 중국으로 돌아간다는 소식이 전해지면서 일본 열도가 깊은 슬픔과 아쉬움에 빠져들고 있다. 이들과의 마지막 인사를 나누려는 사람들이 도쿄 우에노동물원으로 몰려들면서, 동물원은 연일 인산인해를 이루고 있다. 16일, 쌍둥이 판다인 수컷 '샤오샤오'와 암컷 '레이레이'를 볼 수 있는 판다 사육전시관 앞에는 새벽부터 긴 줄이 늘어섰고, 관람 대기 시간은 평소의 3배가 넘는 약 3시간까지 치솟았다. 수많은 인파가 몰려들자 동물원 측은 한 사람이라도 더 많은 이들이 판다와 작별 인사를 나눌 수 있도록 1인당 관람 시간을 1분 내외로 제한하는 고육지책까지 내놓으며 인파 관리에 안간힘을 쓰고 있다.

 

갑작스럽게 폭증한 관람객들로 인해 동물원 운영 방식도 전면 수정된다. 우에노동물원은 극심한 현장 혼잡을 완화하기 위해 오는 21일까지만 현재의 선착순 입장 방식을 유지하고, 23일부터는 전면 인터넷 사전 예약제로 전환하여 관람객 수를 통제할 계획이라고 밝혔다. 쌍둥이 판다를 일본에서 직접 볼 수 있는 마지막 날은 다음 달 25일로 예정되어 있어, 남은 한 달여 기간 동안 '작별 관람'을 위한 예약 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 사랑스러운 쌍둥이 판다의 모습을 단 1분이라도 더 눈에 담으려는 사람들의 간절함이 추운 겨울 날씨에도 불구하고 동물원을 뜨겁게 달구고 있는 것이다.

 


사실 이번 반환 결정은 일본 측의 노력에도 불구하고 예상보다 앞당겨진 결과라 아쉬움을 더하고 있다. 당초 도쿄도는 우에노동물원에 남아있는 쌍둥이 판다의 반환 기한인 내년 2월 20일을 앞두고, 일본 국민들의 큰 사랑을 고려해 체류 기간을 연장해달라고 중국 측과 교섭을 벌여왔다. 하지만 중국 측과의 협상 끝에 결국 반환 시점은 2월 말이 아닌, 1월 말로 최종 결정되었다는 사실이 지난 15일 공식 발표되었다. 이는 판다 소유권이 중국에 있는 '판다 외교'의 현실을 다시 한번 확인시켜 준 셈이며, 일본 국민들의 바람과는 다른 결과에 많은 이들이 서운함을 감추지 못하고 있다.

 

샤오샤오와 레이레이가 중국으로 돌아가면, 일본 땅에는 단 한 마리의 자이언트판다도 남지 않게 된다. 이는 양국이 국교를 정상화하고 중국이 우호의 상징으로 판다를 처음 일본에 보냈던 1972년 이후 약 52년 만에 처음으로 벌어지는 일이다. 반세기 동안 일본 국민들에게 큰 기쁨과 위안을 주며 양국 관계의 상징과도 같았던 판다의 부재는 단순한 동물의 이동을 넘어, 한 시대의 끝을 알리는 상징적인 사건으로 받아들여지고 있다. 판다 없는 일본의 모습을 상상하기 어렵다는 반응이 주를 이루는 가운데, 많은 일본인들은 아쉬움 속에서 쌍둥이 판다의 마지막 모습을 가슴에 새기기 위해 동물원으로 발걸음을 옮기고 있다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.