국제

한국 콕 집어 '관세 폭탄'…멕시코, FTA 미체결국에 등 돌렸다

 멕시코 정부가 자국 산업을 보호한다는 명분을 내세우며 한국을 포함한 자유무역협정(FTA) 미체결국에 대한 대대적인 관세 인상을 공식화했다. 마르셀로 에브라르드 멕시코 경제부 장관은 현지시각 15일 열린 기자회견에서, 무역협정을 맺지 않은 국가로부터 자국 산업을 보호해야 한다며 이번 조치의 당위성을 역설했다. 특히 그는 '멕시코에서 판매하려면 멕시코에서 생산하라'는 노골적인 기조를 강조하며, 생산망 내 국산 부품 비중을 15%까지 끌어올려 멕시코를 세계 10대 경제 대국으로 만들겠다는 야심 찬 목표를 드러냈다. 이는 사실상 글로벌 기업들에게 멕시코 현지 생산을 강제하는 강력한 보호무역주의의 신호탄으로, 한국 기업들의 수출 전략에도 상당한 타격이 예상된다.

 

이번 조치는 내년 1월 1일부터 시행될 일반수출입세법 개정안에 따른 것으로, 멕시코 정부가 '전략 품목'으로 지정한 1,463개 품목에 대해 최소 5%에서 최대 50%에 달하는 높은 관세를 부과하는 것이 핵심이다. 관세 부과 대상 품목에는 자동차 부품, 철강, 알루미늄, 플라스틱, 가전, 섬유 등 한국의 주력 수출 분야가 대거 포함되어 있어 국내 관련 업계의 시름이 깊어지고 있다. 관세 폭탄을 맞게 될 국가는 멕시코와 FTA를 체결하지 않은 모든 나라로, 한국을 비롯해 중국, 인도, 베트남, 대만 등 아시아의 주요 수출국들이 명단에 올랐다. 사실상 북미와 유럽 등 거대 경제권을 제외한 대부분의 국가를 겨냥한 광범위한 조치인 셈이다.

 


에브라르드 장관은 이날 기자회견에서 대형 화면을 통해 한국, 중국, 러시아 등 FTA 미체결국 명단을 직접 제시하며 이번 결정의 배경을 설명했다. 그는 이들 국가와의 무역수지 불균형 문제를 거론하며, 국내 고용에 영향을 미치는 '불공정 경쟁 관행'을 바로잡기 위한 합리적 결정이었다고 주장했다. 이는 표면적으로는 특정 국가를 겨냥한 것이 아니라는 기존의 입장을 되풀이하면서도, 실제로는 한국과 중국 등을 정조준하고 있음을 인정한 것이나 다름없다. 멕시코 시장에서 막대한 점유율을 차지하고 있는 이들 국가의 제품에 높은 관세 장벽을 쌓아 자국 기업의 경쟁력을 인위적으로 끌어올리겠다는 속내를 숨기지 않은 것이다.

 

결론적으로 멕시코의 이번 결정은 지정학적 목적이나 특정 국가를 겨냥한 것이 아니라는 해명에도 불구하고, 명백히 한국과 중국 등을 포함한 주요 교역국에 대한 강력한 압박 카드로 해석된다. 특히 미국 시장 진출의 교두보로 멕시코를 활용해 온 많은 글로벌 기업들은 생산기지 이전이나 투자 계획의 전면적인 재검토가 불가피해졌다. '멕시코에서 생산하라'는 이번 최후통첩은 단순히 관세 문제를 넘어, 글로벌 공급망 전체를 뒤흔들 수 있는 중대한 변수로 떠올랐다. 당장 내년부터 현실화될 관세 장벽 앞에서 우리 기업들의 셈법 역시 한층 더 복잡해질 전망이다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.