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서울 아트 여행, '인싸' 가이드북 나왔다!

 서울의 예술적 매력을 전 세계에 알리고자 서울관광재단이 글로벌 아트 미디어 플랫폼 '아트드렁크(ArtDrunk)'와 협력하여 특별판 '서울 아트투어 가이드북(TRAVEL FOR ARTS, SEOUL)'을 한국어와 영어로 신규 발간했다. 이번 가이드북은 서울을 찾는 개별 외국인 관광객(FIT)들이 현지인처럼 도시의 문화예술 에너지를 깊이 있게 경험할 수 있도록 기획되었다.

 

이번 프로젝트는 서울관광재단이 지난 7월 신설한 국내 최대 규모의 예술관광 민관협의체인 ‘서울 예술관광 얼라이언스(SATA)’의 협업 사업 일환으로 추진되었다. 특히, 전체 83개 회원사 중 공연·전시 분과를 중심으로 서울 곳곳의 주요 미술관과 공연예술 공간들을 엄선하여 수록했다.

 

협업 파트너인 아트드렁크는 2018년 개리 예(Gary Yeh)가 창립한 글로벌 아트 미디어 플랫폼으로, 소셜미디어를 기반으로 뉴욕, 런던, 서울을 잇는 글로벌 네트워크를 운영하며 예술과 일상의 경계를 허무는 새로운 방식을 제안하며 성장해왔다. 서울관광재단은 아트드렁크와의 협력을 통해 글로벌 예술여행자들의 눈높이에 맞는 콘텐츠를 확보했다.

 

새롭게 발간된 가이드북은 누구나 쉽게 서울의 문화예술 공간을 방문하고 새로운 경험을 쌓아갈 수 있도록 구성되었다. 용산, 강남, 종로, 대학로 등 총 5개 섹션으로 구분되어 있으며, 각 공간별 사진과 함께 주요 특징, 그리고 방문 정보(주소, 운영시간, 홈페이지 등)를 상세히 수록했다.

 

가이드북에 엄선된 박물관, 미술관, 갤러리, 공연장 등 총 49개소는 서울 전역의 핵심 예술 거점을 아우른다. 주요 수록 공간으로는 ▷용산(리움미술관, 아모레퍼시픽미술관, 국립중앙박물관), ▷강남(송은, 화이트 큐브 서울, 샤롯데씨어터), ▷종로(국립현대미술관 서울, 아트선재센터, 서울공예박물관, 세종문화회관), ▷대학로(아르코예술극장, 대학로극장 쿼드, 아르코미술관), ▷서울 기타지역(스페이스K, 간송미술관, DDP, LG아트센터 서울) 등이 포함되어 있다.

 


특히 이번 가이드북은 '도보 아트여행'이 가능하도록 일러스트 지도와 함께 공간들을 배치하여 실용성을 높였다. 또한, 여행의 추억을 오래 간직할 수 있도록 '여행자 노트(Traveler’s Note)' 페이지를 추가하여 전시 및 공연 티켓을 붙이고 메모를 남길 수 있도록 디자인된 것이 특징이다. 이는 단순한 정보 제공을 넘어, 소장 가치를 높이는 데 중점을 둔 결과이다.

 

서울 아트투어 가이드북은 디지털 형태로 제작되어 우선 배포된다. 12월 16일부터는 비짓서울(visitseoul) 공식 홈페이지를 통해 전 세계 누구나 무료로 내려받아 사용할 수 있다. 서울관광재단은 이 가이드북이 글로벌 예술여행자들에게 서울을 단순한 관광지를 넘어, 반드시 방문해야 할 매력적인 '아트 시티'로 확고히 자리매김시키는 데 핵심적인 역할을 할 것으로 기대하고 있다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.