경제

당신의 월급봉투가 저출산의 주범?…드러난 '임금 격차'의 민낯

 지난 10년간 대한민국 사회의 허리인 대기업과 중소기업 간 임금 격차가 무섭게 벌어지면서, 그 대가로 약 3만 1천 명의 아이들이 태어날 기회조차 얻지 못했다는 충격적인 분석이 나왔다. 파이터치연구원이 최근 발표한 보고서에 따르면, 경제협력개발기구(OECD) 16개국의 데이터를 바탕으로 대·중소기업 임금 격차와 출산율 사이의 관계를 분석한 결과, 두 지표 사이에 뚜렷한 반비례 관계가 확인되었다. 이는 단순히 개인의 선택 문제를 넘어, 소득 불평등이라는 구조적인 문제가 저출생 현상의 핵심 원인 중 하나로 작용하고 있음을 명확히 보여준다. 즉, 월급봉투의 두께 차이가 한 국가의 미래 인구를 결정짓는 비극적인 현실이 데이터로 증명된 셈이다.

 

연구 결과는 구체적인 수치로 현실의 심각성을 드러낸다. OECD 국가들을 대상으로 한 분석에서 대·중소기업 간 임금 격차가 1%포인트 벌어질 때마다 합계출산율은 0.005명씩 감소하는 것으로 나타났다. 이 분석 결과를 우리나라의 상황에 대입하면 문제는 더욱 심각해진다. 지난 10년간 우리나라의 대·중소기업 임금 격차는 무려 17.8%나 증가했으며, 이를 출생아 수로 환산하면 약 3만 1467명이 감소했다는 결론에 이른다. 실제로 2011년 185만 원이었던 월평균 임금 격차는 2024년 258만 원까지 벌어졌고, 같은 기간 출산율은 1.24명에서 0.75명으로 곤두박질쳤다. 두 지표의 상관계수는 -80%에 달하는데, 이는 통계적으로 매우 강력한 음의 상관관계를 의미하며 사실상 임금 격차가 출산율 하락을 이끌었다고 봐도 무방한 수준이다.

 


이러한 현상이 발생하는 이유는 명확하다. 상대적으로 임금이 낮은 중소기업 근로자들은 대기업 근로자에 비해 자녀 한 명을 키우는 데 드는 막대한 양육비를 감당하기가 훨씬 버겁다. 대기업의 평균 임금이 중소기업의 1.6배에 달하는 현실 속에서, 대다수를 차지하는 중소기업 근로자들은 결혼을 하더라도 출산을 미루거나 아예 포기하는 상황으로 내몰리고 있다. 결국, 기업의 규모가 개인의 생애 소득을 결정하고, 나아가 아이를 낳아 기를 수 있는 기본적인 권리마저 제약하는 사회적 족쇄로 작용하고 있는 것이다. 이는 개인의 노력만으로는 극복하기 어려운 구조적 장벽이 저출생의 근본적인 배경임을 시사한다.

 

이에 따라 전문가들은 저출생 문제 해결을 위해 대·중소기업 간 임금 격차를 줄이고 중소기업 근로자의 실질적인 양육 부담을 덜어주는 정책이 시급하다고 입을 모은다. 한원석 파이터치연구원 책임연구원은 구체적인 대안으로 '고용주 보증 저금리 대출'과 '중소기업 근로자 맞춤형 수당 인상'을 제시했다. 출산한 중소기업 근로자에게 금융기관이 저금리로 대출해주고, 고용주가 이를 보증하며 급여에서 일정액을 자동 상환하게 하는 방식이다. 또한, 중소기업 근로자를 대상으로 아동수당 및 부모급여를 현행보다 더 큰 폭으로 인상하여 소득 격차로 인한 양육 부담의 불평등을 완화해야 한다는 것이다. 결국 저출생 극복의 해법은 추상적인 구호가 아닌, 소득 불평등 해소라는 구체적인 정책에서 찾아야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다.

 

공사 기간은 2년 늘고, 비용은 2천억 껑충…가덕도신공항, 시작부터 ‘삐걱’

 가덕도신공항 건설을 둘러싼 중앙정부와 부산시의 갈등이 점화됐다. 2029년 말 조기 개항을 목표로 달려온 핵심 국책 사업의 공사 기간이 정부의 일방적인 결정으로 2년 가까이 연장되면서다. 박형준 부산시장은 21일 긴급 기자회견을 열어 국토교통부의 공기 연장 방침을 정면으로 비판하고 나섰다. 박 시장은 “시민들의 신속한 착공과 적기 개항 염원을 저버린 처사”라며 “과학적, 실증적 근거가 결여된 자기모순적 판단”이라고 목소리를 높였다. 기존 84개월(7년)로 합의됐던 부지 조성 공사 기간을 106개월(8년 10개월)로 늘리기로 한 정부의 결정이, 전문가 검증까지 거쳤던 기존 합의를 스스로 뒤집는 행위라는 점을 강하게 질타한 것이다.이번 공기 연장 결정으로 가덕도신공항의 개항 시점은 당초 목표했던 2029년 말에서 2035년으로 6년 가까이 밀려나게 됐다. 이는 문재인 정부 시절, 2036년으로 예정됐던 개항 시점을 2029년으로 앞당기며 부산 시민의 기대를 한껏 부풀렸던 계획이 사실상 원점으로 회귀했음을 의미한다. 박형준 시장은 "다시 원상 복귀된 셈"이라며 허탈감을 드러내는 한편, 이번 결정의 배경에 건설사의 입김이 작용한 것 아니냐는 의구심을 공개적으로 제기했다. 설계와 시공을 한 업체가 맡는 턴키 방식 입찰에서 유찰을 막고 대형 건설사들의 참여를 유도하기 위해 정부가 무리하게 공사 기간을 늘려준 것 아니냐는 지적이다. 이는 국책사업의 속도와 효율성보다 업계의 편의를 우선시했다는 비판으로 이어질 수 있는 민감한 대목이다.부산시는 단순히 비판에만 머무르지 않고, 사업 정상화를 위한 구체적인 요구사항을 국토부에 전달했다. 박 시장은 ▲부지조성공사 입찰 절차의 신속한 추진 ▲남부권 관문공항의 위상에 걸맞은 기존 설계안 유지 ▲혁신 기술 및 공법 도입을 통한 공기 단축 방안 적극 강구 등 세 가지를 강력히 촉구했다. 특히 "행정절차라도 최대한 앞당겨 조속히 착공해야 한다"고 강조하며, 이미 늦어진 사업을 하루빨리 본궤도에 올려놓는 것이 급선무라는 입장을 분명히 했다. 또한, 일각에서 제기되는 '내해 활주로의 외해 이전' 주장에 대해서는 "국토부와 이미 최적 설계안으로 결론 난 사안"이라고 선을 그으며, 더 이상의 소모적인 논쟁으로 사업이 표류하는 것을 경계했다.부산시의 거센 반발에도 불구하고 국토교통부와 가덕도신공항건설공단은 연내 입찰 공고를 내고 사업을 강행할 태세다. 공사비는 물가 상승분을 반영해 기존 10조 5000억 원에서 10조 7000억 원으로 소폭 증액됐다. 정부는 입찰 공고 후 사업자 선정과 기본설계를 거쳐 내년 하반기에는 우선시공분 공사에 착수, 2035년 개항 목표를 달성할 수 있다는 입장이다. 하지만 부산의 숙원 사업인 신공항 건설이 시작부터 중앙정부와 지방정부의 불협화음으로 삐걱거리면서, 향후 사업 추진 과정에서 상당한 진통이 예상된다. ‘2029년 개항’이라는 약속을 믿었던 지역 사회의 실망감과 분노가 커지는 가운데, 양측의 갈등이 어떻게 봉합되고 사업이 정상적으로 추진될 수 있을지 귀추가 주목된다.