경제

전문가가 폭로한 염소고기 프랜차이즈의 '새빨간 거짓말'

 초복을 앞둔 서울의 염소고기 프랜차이즈 매장들이 성업 중이지만, 원산지 표시와 관련해 소비자들이 제대로 정보를 얻지 못하는 실정이다. 공정거래위원회에 따르면 현재 전국에 '염소'를 영업표지로 내건 프랜차이즈업체는 13개사에 달하며, 이 중 A사는 가맹점 13곳, 직영점 2곳으로 최다 매장을 보유하고 있다.

 

서울 영등포구의 한 염소고기 프랜차이즈 매장을 방문해보니, 점심시간에는 20-30대 젊은층을 포함한 손님들로 가득 찼다. 그러나 원산지 표시는 매장 내 계산대 옆에 걸려 있어 찾기 어려웠고, 식탁 위 키오스크에서는 원산지 정보가 단 1초 남짓 노출되어 소비자들이 확인하기 어려웠다. 원산지 표시판을 확인한 결과, 탕·전골·수육·무침은 '호주산·국산 섞음', 편육은 '호주산'으로 표시되어 있었다.

 

매장 관계자는 "국산 염소고기는 지방이 너무 많아 손질이 까다롭고 고기양이 적다"며, "가격도 호주산이 3분의 1 정도로 저렴하다"고 설명했다. 실제로 최근 5년간 외국산 염소고기 중 호주산이 매년 96~100%를 차지하고 있으며, 농림축산검역본부에 따르면 호주산 염소고기 수입량은 2020년 1084톤에서 2024년 8331톤으로 4년 새 7배 넘게 증가했다.

 

서울 서초구의 또 다른 프랜차이즈 B사 매장에서는 '진짜 흑염소'라는 문구와 함께 메뉴판에 몽골의 초원과 전통가옥 '게르' 사진이 삽입되어 있었다. 본사 측은 "몽골산 흑염소를 사용한다"고 밝혔으며, "몽골산은 원육 형태로 수입이 허가되지 않아 현지의 HACCP과 할랄 인증을 받은 시설에서 가공 후 부위별로 위생 포장되어 직수입된다"고 설명했다.

 


그러나 몽골산 염소고기의 정확한 유통량은 확인하기 어렵다. 세계관세기구의 국제표준 품목번호로 조회해도 2020~2024년 몽골산 염소고기 관련 식자재 수입량이 확인되지 않았다. 식약처 고시에 따르면 몽골산 산양육은 수입이 불가능하고 식육가공품 형태로만 들여올 수 있는데, 검역본부 자료에 따르면 몽골산 '산양육가공품' 검역량은 2024년 260kg, 올 1~6월 776kg에 불과했다.

 

현행 원산지 표시제도에는 허점이 있다. 국립농산물품질관리원에 따르면 음식점에서 원재료 원산지를 혼합해 사용할 경우, 혼합 비율이 높은 순서대로 원산지를 표시하면 된다. 이는 외국산이 99%, 국산이 1%여도 '혼합'으로 표시하면 법적으로 문제가 없다는 의미다.

 

더 충격적인 사실은 업체들이 내건 '진짜 흑염소'가 국산 재래 흑염소와 다른 종이라는 점이다. 농촌진흥청 국립축산과학원 관계자는 "국내에서 유통 중인 수입 염소고기는 대부분 외래종 '보어'로, 우리 재래 흑염소와는 품종이 다르다"며, "'보어'종은 털색이 달라 '흑염소'라고 표현하면 틀린 말"이라고 지적했다.

 

이런 상황에 국내 염소 사육농가는 허탈감을 느끼고 있다. 박우도 한국염소협회장은 "올초 1kg당 2만원대였던 염소 생축 가격이 최근엔 1만원 아래로 떨어졌다"고 말했다. 정만교 충남 부여축협 조합장은 "축협 차원에서 염소 경매시장도 운영하고, 농협하나로마트를 통해 국산 염소고기를 판매 중이지만 한계가 있다"며, "물밀 듯 들어오는 저가 외국산과의 경쟁에서 살아남으려면 품종개량, 도축시설 확충, 등록제 활성화 등 정부 차원의 대책이 필요하다"고 강조했다.

 

고환율+저가경쟁=LCC '적자 늪'? 살아남는 자만이 웃는다

 국내 저비용항공사(LCC) 시장에 9개사 시대가 임박했다. 파라타항공(옛 플라이강원)이 1호기 A330-200을 도입하며 재출범을 알린 가운데, 진에어, 제주항공 등 기존 8개 LCC와 함께 치열한 경쟁을 예고하고 있다. 특히 대한항공-아시아나항공 기업결합으로 인한 노선 재분배의 빈틈을 노리겠다는 전략이지만, 이미 과열된 시장에 대한 우려의 목소리가 높다.올해 상반기 LCC의 국제선 이용객은 대형항공사(FSC)를 앞섰지만, '피크아웃(정점 통과)' 논란이 불거지고 있다. 지난해까지 흑자를 기록했던 LCC들이 올해 2분기에는 고유가와 고환율, 그리고 출혈 경쟁으로 인한 운임 인하의 여파로 일제히 영업적자를 기록할 전망이다. 특히 항공기 리스 비중이 높은 LCC는 달러 강세에 더욱 취약하며, 에어로케이 등 일부 항공사는 이미 완전자본잠식 상태에 빠진 것으로 알려졌다.LCC들은 수익성 개선을 위해 새로운 노선 발굴, 인바운드(외국인 관광객 유치) 확대, 그리고 추석 황금연휴를 겨냥한 추가 항공편 투입 등 다각적인 노력을 기울이고 있다. 티웨이항공과 에어프레미아처럼 장거리 노선에 도전장을 내미는 LCC도 늘고 있다.한편, 내년 말 통합을 앞둔 대한항공과 아시아나항공의 합병은 LCC 시장에 큰 변수로 작용할 전망이다. 두 대형 항공사가 독점하던 운수권과 슬롯(이착륙 횟수)이 시장에 풀리면서 LCC에게 새로운 기회가 될 수 있다는 분석이다. 그러나 대한항공이 진에어, 에어부산, 에어서울 등 자사 LCC 3사를 통합할 계획이어서 향후 항공업계 전반의 지각변동이 예상된다.그러나 국내 LCC 시장이 이미 포화 상태라는 비판도 만만치 않다. 국토 규모가 훨씬 큰 미국이나 독일과 비교해도 국내 LCC의 숫자가 비정상적으로 많다는 지적이다. 업계 전문가들은 고환율로 인한 원가 부담이 가중되는 가운데, 저가 경쟁이 심화될 경우 재무 건전성이 취약한 항공사들은 도태될 수밖에 없다고 경고한다. 이제 국내 LCC들은 단순한 시장 점유율 싸움이 아닌, 기업의 존폐를 가르는 중대한 기로에 서 있다.