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안세영, 셔틀콕 대신 '돈다발' 잡나? 20억 계약설에 배드민턴계 '술렁'

 한국 배드민턴의 간판스타 안세영(23·삼성생명) 선수가 국내 배드민턴 역사상 최고 대우를 받으며 새로운 이정표를 세울 전망이다. 국가대표 공식 후원사인 요넥스와 연봉 20억 원을 훌쩍 넘는 다년 계약 체결을 앞두고 있어, '윙크 보이' 이용대 선수의 기록을 뛰어넘는 명실상부한 최고 스타로 자리매김하게 됐다.

 

18일 배드민턴 업계에 따르면, 요넥스는 안세영 선수에게 연간 20억 원 이상의 파격적인 조건을 제시했으며, 세부 조율만 남겨둔 채 사실상 계약서에 사인할 단계인 것으로 알려졌다. 이는 개인 후원이 허용된 이후 한국 배드민턴 선수로는 역대 최고 금액이며, 기존 요넥스로부터 10억 원대 계약을 받았던 이용대 선수의 대우를 훨씬 뛰어넘는 수준이다.

 

업계 관계자는 "안세영은 현재 세계 배드민턴계에서 독보적인 1위"라며 "세계 최대 배드민턴 용품 업체인 요넥스 역시 안세영을 반드시 잡아야 한다는 판단 아래 최고 수준의 조건을 제시한 것으로 안다"고 전했다. 남녀 선수를 통틀어 세계 최정상급 선수에게 주어지는 금액이라는 평가다.

 

안세영 선수는 2023년부터 세계 무대를 평정했다. 그해 전영 오픈에서 한국 여자 단식 선수로는 27년 만에 우승하며 세계 랭킹 1위에 올랐고, 한국 선수 최초로 세계선수권대회 단식 정상에 서는 기염을 토했다. 특히 항저우 아시안게임에서는 무릎 부상 투혼으로 여자 단식 금메달을 따내며 국민적 영웅으로 떠올랐고, 지난해 파리 올림픽에서는 28년 만에 올림픽 여자 단식 금메달을 목에 걸며 '배드민턴 여제'로 등극했다.

 


파리 올림픽 금메달 획득 직후 안세영 선수는 대표팀 운영 문제점을 지적하며 선수들의 정당한 보상과 개인 후원 허용을 촉구하는 '작심 발언'을 내놨다. 실제로 다른 국가 선수들이 광고 및 후원으로 수십억 원을 버는 것과 비교해 국내 선수들은 상대적으로 열악한 상황이었다.

 

이에 문화체육관광부가 대한배드민턴협회에 대한 조사와 규정 개정을 권고했고, 협회는 선수들의 개인 후원을 허용하는 방안을 마련했다. 지난달에는 국가대표 선수들의 라켓, 운동화, 보호대 등 경기력 관련 용품에 대한 개별 후원 계약이 공식적으로 허용됐다.

 

당초 요넥스는 2027년까지 협회와 후원 계약을 맺고 매년 50억 원 규모의 지원을 해왔으나, 개인 후원이 허용되면서 전략을 수정했다. 본사 차원에서 안세영, 서승재, 김원호 등 핵심 선수들과 직접 개별 계약 협상에 나섰고, 이들 3인과의 계약은 마무리 단계인 것으로 알려졌다. 여자 복식 이소희-백하나는 빅터와 계약했다.

 

안세영 선수는 아시안게임 이후 광고 촬영 등을 자제해왔음에도 5년 약 100억 원의 시장 가치를 평가받았다. 현재 요넥스와 예전 공식 후원사였던 빅터 두 곳과 협상 중이지만, 요넥스가 안세영을 반드시 잡겠다는 강력한 의지를 보이고 있어 계약 성사가 유력하다.

 

다만 선수 개인 후원이 허용되면서 요넥스의 협회 지원 규모는 줄어들 전망이다. 협회는 문체부 지원금과 다른 후원사 유치 등으로 대안을 모색할 계획이다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.