문화

집시의 사랑과 비극, '카르멘'으로 물든 2025 오페라의 밤

 2025 대한민국오페라페스티벌의 막이 오는 6월 6일부터 8일까지 서울 예술의전당 오페라극장에서 글로리아오페라단의 ‘카르멘’으로 오른다. 올해로 창단 34주년을 맞은 글로리아오페라단은 이번 공연을 위해 카를로 팔레스키 지휘자와 메조소프라노 백재은, 방신제, 테너 김재형, 이형석 등 국내외 정상급 성악가들을 무대에 세운다.

 

2010년 시작된 대한민국오페라페스티벌은 올해로 16회를 맞은 국내 대표 오페라 축제로, 오페라의 저변 확대와 대중화를 목표로 하고 있다. 매년 다양한 오페라 작품을 선보이며 관객들에게 새로운 감동을 전해온 이 축제는 올해도 화려한 라인업으로 기대를 모으고 있다.

 

개막작으로 선정된 조르주 비제의 ‘카르멘’은 프랑스 작가 프로스페르 메리메의 소설을 원작으로 한 4막 오페라다. 19세기 스페인의 세비야를 배경으로 집시 여인 카르멘의 자유로운 사랑과 그녀를 둘러싼 비극적 이야기를 그린 이 작품은 1875년 파리 오페라 코미크 극장에서 초연되었다. 초연 당시 하층민과 치정 관계를 다룬 파격적인 내용으로 논란을 불러일으켰지만, 강렬한 리듬과 정열적인 음악으로 이후 세계적인 사랑을 받으며 오페라 역사에 길이 남을 명작으로 자리 잡았다. 특히 ‘하바네라’와 같은 대표곡은 오늘날에도 광고와 미디어에서 자주 사용되며 대중에게 친숙하다.

 


이번 공연을 준비한 글로리아오페라단은 1991년 창단된 민간 오페라단으로, 국내 오페라 발전에 꾸준히 기여해왔다. 양수화 단장은 “10여 년 전 무대에 올렸던 ‘카르멘’이 큰 호응을 얻었던 기억이 떠올라, 3년 전부터 이번 공연을 준비해왔다”며 이번 무대에 대한 기대감을 드러냈다. 그는 특히 열 명의 전문 플라멩코 무용수가 선보일 화려한 군무를 관전 포인트로 꼽으며, “프랑스 오페라임에도 스페인을 배경으로 한 독특한 작품이라는 점에서 ‘카르멘’은 특별하다”고 설명했다.

 

민간 오페라단으로서 티켓 판매와 후원에 의존하는 현실은 도전적인 작품을 시도하기에 어려움을 준다. 양 단장은 “새롭고 실험적인 작품은 주로 국립오페라단처럼 안정적인 예산을 가진 단체에서 가능하다”며, 민간 단체로서 관객들에게 예술성과 대중성을 모두 만족시킬 수 있는 작품을 선택해야 하는 현실을 털어놓았다.

 

34년간 글로리아오페라단을 이끌어온 양 단장은 “좋아하는 일을 하다 보니 어느새 이렇게 시간이 흘렀다”며 지난 시간을 돌아봤다. 그는 이번 공연에서도 사흘 동안 2층 B블록의 가장 뒤쪽 좌석에 앉아 공연을 지켜볼 계획이다. “무대에 올린 작품을 객석에서 바라볼 때마다 감사한 마음이 든다. 그 순간이 다음 작품을 준비할 힘이 된다”고 말했다.

 

글로리아오페라단의 ‘카르멘’은 열정적인 음악과 함께 플라멩코 군무, 그리고 인간 내면의 복잡한 감정을 생생히 그려내며 관객들에게 깊은 인상을 남길 것이다. 대한민국오페라페스티벌의 시작을 알릴 이번 공연에 많은 기대가 모이고 있다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.