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금강산, 유네스코 등재 쾅! 남북 사이 좋아질까

 북한의 금강산이 유네스코 세계유산 등재 권고 판정을 받으며 7월 최종 등재를 눈앞에 두고 있다. 27일 유네스코 세계유산위원회 자문기구인 국제기념물유적협의회(ICOMOS)와 세계자연보전연맹(IUCN)은 북한이 신청한 금강산의 세계유산 등재를 권고했다. 이로써 금강산은 북한의 세 번째 세계유산 등재가 유력해졌다. 이번 결정은 남북 관계 경색 국면 속에서 나온 희소식으로, 향후 남북 교류와 협력의 물꼬를 틀 수 있을지 기대를 모으고 있다.

 

2021년 북한의 등재 신청 이후 코로나19 팬데믹으로 심사가 지연되었던 금강산은 올해 ICOMOS와 IUCN의 현지 조사 및 평가를 거쳐 등재 권고 판정을 받았다. 북한은 금강산을 문화유산과 자연유산의 특징을 모두 갖춘 복합유산으로 신청했으며, ICOMOS와 IUCN은 금강산의 뛰어난 경관과 생태적 가치, 그리고 역사문화적 중요성을 높이 평가한 것으로 알려졌다. 특히 금강산의 독특한 지질학적 특징과 다양한 생물종, 그리고 불교 사찰과 유적 등은 세계유산 등재 기준을 충족한다는 평가를 받았다.

 

금강산의 세계유산 등재는 단순히 북한의 세 번째 세계유산 추가라는 의미를 넘어, 남북 관계 개선과 한반도 평화 정착에 긍정적인 영향을 미칠 수 있다는 점에서 큰 의미를 지닌다. 과거 금강산 관광은 남북 교류협력의 상징적인 사업으로 활발하게 진행되었으나, 2008년 관광객 피격 사건 이후 중단된 상태다. 이번 세계유산 등재를 계기로 금강산 관광 재개 논의가 급물살을 탈 가능성도 제기되고 있다.

 


물론 금강산 관광 재개에는 여러 가지 난관이 존재한다. 남북 관계 경색, 국제사회의 대북 제재 등은 여전히 해결해야 할 과제다. 하지만 금강산의 세계유산 등재는 남북한 모두에게 금강산의 가치를 재확인하고, 공동 보존 및 활용 방안을 모색하는 계기를 제공할 수 있다. 이를 통해 남북 간 대화와 협력의 분위기 조성에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.

 

전문가들은 금강산의 세계유산 등재가 남북 관계 개선의 신호탄이 될 수 있다고 분석한다. 금강산의 공동 보존 및 관리를 위한 남북 협력은 물론, 관광 재개를 위한 논의도 가능해질 수 있다는 것이다. 또한 금강산의 세계유산 등재는 북한의 국제적 위상 제고에도 기여할 것으로 예상된다. 이는 북한의 개혁·개방 정책 추진에도 긍정적인 영향을 미칠 수 있다.

 

하지만 넘어야 할 산도 많다. 남북 관계의 불확실성, 국제사회의 대북 제재 등은 금강산 관광 재개에 걸림돌로 작용할 수 있다. 또한 금강산 관광 재개에 대한 국내 여론도 신중하게 고려해야 할 부분이다. 정부는 이러한 여러 요소들을 종합적으로 검토하여 신중하고 실효성 있는 정책을 추진해야 할 것이다. 금강산의 세계유산 등재가 남북 관계 개선과 한반도 평화 정착에 실질적인 도움이 될 수 있도록 지혜로운 접근이 필요한 시점이다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.