스포츠모아

장두성, 롯데 외야에 활력 더하다! '황성빈 잊게 하는 활약'

 롯데 자이언츠가 새로운 1번 타자의 활약으로 활력을 되찾았다. 부상으로 황성빈을 잃었던 롯데는 장두성(26)의 기대 이상의 활약에 힘입어 2위 자리를 지키며 순항 중이다.

 

롯데는 22일 부산 사직야구장에서 열린 LG 트윈스와의 2025 신한 SOL Bank KBO 리그 정규시즌 홈경기에서 11-4 대승을 거뒀다. 이 승리로 3연전을 1승 1무 1패로 마무리하며, 한화를 3위로 밀어내고 2위 자리에 복귀했다.

 

이날 경기에서는 4안타를 기록한 전준우를 비롯해 여러 선수들이 멀티히트를 기록하며 활약했지만, 팀 승리에 결정적인 기여를 한 선수는 장두성이었다. 그는 1번 타자 겸 중견수로 선발 출전해 6타석 3타수 1안타 3타점 1볼넷 1사구 1희생플라이를 기록하며 팀 승리에 중요한 역할을 했다.

 

1회말 첫 타석에서 볼넷으로 출루한 장두성은 과감한 도루로 득점 찬스를 만들었고, 전준우의 적시타로 홈을 밟으며 선취점을 기록했다. 3회말에는 2사 만루 상황에서 중견수 앞 안타로 2타점을 올리며 팀에 리드를 안겼다. 7회말에는 희생플라이로 추가 타점을 기록하며 공격의 중심 역할을 톡톡히 해냈다.

 

이날 활약을 포함해 장두성은 올 시즌 45경기에서 타율 0.330(88타수 29안타), 14타점, 19득점, 7도루를 기록 중이다. 장타율은 낮지만, 뛰어난 주루와 안정적인 수비로 롯데 외야를 든든히 지키고 있다. 특히 5월 들어서는 타율 0.381로 더욱 뜨거운 타격감을 보여주고 있다.

 


장두성의 활약은 황성빈의 공백을 완벽히 메우고 있다. 황성빈은 시즌 초반 타율 0.324와 10도루로 롯데 타선의 선봉장 역할을 했으나, 지난 5일 경기에서 손가락 부상으로 최대 10주 결장이 예상되며 팀에 큰 타격을 줬다. 하지만 장두성은 황성빈의 빈자리를 완벽히 채우며 롯데의 상승세를 이끌고 있다.

 

장두성은 2018년 신인 드래프트에서 롯데의 2차 10라운드 전체 93순위로 지명받아 프로에 입단했다. 이후 주로 대주자와 대수비로 출전하며 1군에서 많은 기회를 얻지 못했지만, 퓨처스리그에서는 통산 97도루를 기록하며 빠른 발과 뛰어난 주루 센스를 입증했다. 지난해에는 1군에서도 17번의 도루 시도 중 14번 성공하며 성공률 82.4%를 기록했다.

 

올 시즌을 앞두고 장두성은 “타격에서 좋은 타구를 많이 만들고, 주루에서도 과감하면서도 성공률을 높이는 것이 목표”라고 밝힌 바 있다. 그의 말처럼 올 시즌 장두성은 타격과 주루, 수비에서 모두 기대 이상의 모습을 보여주며 롯데의 중요한 선수로 자리 잡았다.

 

황성빈의 복귀까지 시간이 걸릴 것으로 예상되는 가운데, 장두성의 꾸준한 활약은 롯데가 상위권 경쟁을 이어가는 데 큰 힘이 될 전망이다. 롯데는 새로운 톱타자의 발견과 함께 더욱 단단한 팀으로 거듭나고 있다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.