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7세 고시, 진짜 아동 학대?! 인권위에 SOS

 초등학교 입학 전, 유명 영어학원 입학시험을 치르는 이른바 '7세 고시'가 만연하면서 영유아 사교육 시장이 과열되고 있다. 이에 국민 1000명으로 구성된 ‘아동 학대 7세 고시 국민 고발단’은 16일, 7세 고시를 심각한 아동 학대로 규정해달라는 진정을 국가인권위원회(인권위)에 접수하며 영유아 사교육 문제에 대한 근본적인 해결을 촉구했다.

 

이날 고발단은 서울 종로구 인권위 앞에서 기자회견을 열고 교육 당국의 강력한 제재와 영유아 사교육에 대한 전면적인 실태조사를 요구했다. 이들은 "영어학원 입학시험이라는 명목으로 만 6세 아이들이 영어 문장을 외우고 인터뷰를 준비하는 현실은 아동 학대 이상의 심각한 범죄행위"라며 인권위의 적극적인 조치를 촉구했다.

 

기자회견에 참석한 초등학교 4학년 정 양은 "친구들이 무거운 가방에 학원 숙제 책만 가득 넣어 학교에 간다"며 "친구들을 학원에서 구출해 달라"고 호소해 안타까움을 자아냈다.

 

학부모들이 7세 고시에 매달리는 이유는 초등 저학년 때까지 자녀의 영어 실력을 끌어올려 ‘명문초 → 초등 의대반 → 영재입시반’으로 이어지는 입시 코스를 밟게 하기 위해서다. 최근에는 유명 영어유치원 입학을 위한 ‘4세 고시’까지 등장하며 사교육 시장은 더욱 확대되는 추세다. 사교육 업체들은 학부모들의 불안 심리를 자극하는 마케팅으로 ‘N세 고시’ 시장을 키우고 있다.

 


교육부의 2024년 사교육비 조사에 따르면, 지난해 유·초·중·고 사교육비는 총 32조5000억원에 달하며, 이 중 영유아 대상 교육비는 연간 3조원으로 추정된다. 하지만 어린이집 특별활동이나 유치원 방과 후 프로그램 비용은 포함되지 않아 실제 규모는 훨씬 클 것으로 예상된다.

 

박영환 전국교직원노동조합 위원장은 "대만은 만 5세 이하 유아 대상 영어 사교육을 금지하고 있지만, 한국은 아이들을 사교육 시장에 내맡긴 채 방관하고 있다"며 "사회경제적 불평등과 양극화로 인한 입시경쟁 교육의 불길이 유아들에게까지 번지며 사회 비극을 만들고 있다"고 비판했다.

 

영유아 사교육의 시작 연령은 낮아지고 비용은 증가하는 추세지만, 영유아 시기 사교육의 효과가 유의미하지 않다는 연구 결과도 잇따라 발표되고 있다. 국책연구기관인 육아정책연구소의 보고서에 따르면, 영유아기 사교육 경험은 장기적으로 학업 수행 능력에 효과가 없거나 미미하며, 자아 존중감과 삶의 만족도 등 사회 정서적 측면에서는 오히려 부정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다.

 

27년간 초등학교 교사로 근무한 정모 씨는 "받아쓰기 시험을 잘 못 봤다고 엄마와 싸울 걱정을 하던 1학년 학생의 모습이 잊히지 않는다"며 "요즘 아이들은 받아쓰기 하나만 틀려도 스트레스를 많이 받는다"고 전했다.

 

고발단은 오는 6·3 대통령 선거에 출마하는 후보들에게 극단적인 선행학습 경쟁을 부추기는 사교육 환경을 철폐하고 공교육을 정상화할 수 있는 ‘교육 대개혁’을 주문했다.

 

조국혁신당 강경숙 의원은 "아이들이 하늘을 보고 숨 쉬며 친구들, 부모와 함께 놀 수 있는 사회를 만드는 것은 우리 모두의 책임이자 차기 정부의 핵심 과제"라며 "정부와 교육 당국이 이제는 근본적인 대책을 마련해야 할 시기"라고 강조했다. 이번 진정이 영유아 사교육 문제에 대한 사회적 논의를 촉발하고, 실질적인 정책 변화를 이끌어낼 수 있을지 귀추가 주목된다.

 

출퇴근 지하철 승객 8%가 노인, 40년 무임승차 손보나?

 지하철 무임승차 제도를 둘러싼 해묵은 논쟁이 다시 수면 위로 떠올랐다. 이재명 대통령이 출퇴근 시간대 65세 이상 어르신의 무료 이용을 일부 제한하는 방안을 검토하라고 지시하면서, 40년 넘게 이어진 복지 정책의 대수술 가능성이 제기된 것이다. 서울교통공사의 운영 적자가 눈덩이처럼 불어나는 상황에서 나온 이번 발언은 세대 갈등을 포함한 뜨거운 사회적 논쟁에 불을 지폈다.서울교통공사가 발표한 자료에 따르면, 지난해 출퇴근 시간대(오전 7~9시, 오후 6~8시) 서울 지하철 1~8호선 이용객 10명 중 1명에 가까운 8.3%가 무임승차 혜택을 받는 65세 이상 어르신이었다. 이는 약 8,519만 명에 해당하는 수치로, 출퇴근 시간대 혼잡도에 무임승차 인원이 적지 않은 영향을 미치고 있음을 시사한다.하지만 데이터를 자세히 들여다보면, 어르신들의 지하철 이용이 출퇴근 시간에만 집중되는 것은 아니다. 하루 중 65세 이상 승객 비율이 가장 높은 시간대는 오히려 오전 6시 이전 새벽 시간대로, 전체 승객의 31.1%에 달했다. 오전 11시에서 낮 12시 사이 역시 25.8%로 높은 비율을 보여, 어르신들의 지하철 이용 패턴이 특정 시간대에 국한되지 않고 하루 전반에 걸쳐 있음을 알 수 있다.이번 논쟁의 발단이 된 대통령의 발언은 "놀러 가는 사람은 (무료 이용을) 제한하는 것도 한번 연구해보라"는 구체적인 제안까지 포함하고 있다. 그러나 현실적으로 출퇴근하는 노인과 여가 활동을 하는 노인을 구분할 뾰족한 방법이 없어, 제안의 실효성을 두고 비판적인 시각도 만만치 않다. 이동 목적을 확인하는 과정에서 발생할 수 있는 인권 침해 소지도 무시할 수 없는 부분이다.지하철 무임승차 제도 개편 논의의 근본적인 원인은 심각한 재정난에 있다. 1984년 제도 도입 당시 4%에 불과했던 65세 이상 인구는 이제 전체의 15%에 육박하고 있다. 이로 인해 서울교통공사가 지난해 무임승차로 감당해야 했던 손실액은 3,832억 원에 달했다. 고령화 속도가 가팔라지면서 교통 운영기관의 재정 부담은 앞으로 더욱 가중될 전망이다.결국 40년 넘게 유지된 '노인 복지'의 상징과도 같았던 지하철 무임승차 제도는 이제 지속 가능성에 대한 심각한 도전에 직면했다. 급격한 고령화와 교통 운영기관의 재정 적자라는 현실 속에서 사회적 합의를 통해 어떤 해법을 찾아 나갈지, 우리 사회는 중대한 갈림길에 서 있다.